Honda NSX: Η “ιαπωνική Ferrari” τριάντα χρόνια μετά

Το εμβληματικό NSX ήταν η "απάντηση" της Honda στα σπορ αυτοκίνητα εκείνης της εποχής. Μια απάντηση που ηχεί στα αυτιά μας δυνατά και σήμερα, 30 χρόνια μετά.

Βρείτε μας στο
Honda NSX 1990

Με την παρουσίαση της πρώτης γενιάς NSX η Honda μετατράπηκε “εν μια νυκτί” από εταιρία γρήγορων και αξιόπιστων αυτοκινήτων σε κατασκευαστή ονείρων. Μάλιστα το πέτυχε αυτό χωρίς να συμβιβάζει τη βασική της φιλοσοφία που βάζει τον άνθρωπο και τις ανάγκες του στο κέντρο της εξέλιξης, είτε μιλάμε για δύο είτε για τέσσερις τροχούς. Ίσως αυτό είναι που κάνει το NSX τόσο ξεχωριστό.

Το NSX έφερε μαζι του πρωτιές στην παραγωγή και άφησε έκπληκτο τον κόσμο των τεσσάρων τροχών αφού κατάφερε να συγκεντρώσει σε ένα “πακέτο” πέντε στοιχεία που μέχρι πριν έμοιαζαν ασύμβατα μεταξύ τους: την οδηγική απόλαυση, την συνολική απόδοση, την φιλικότητα, την πρακτικότητα και την αξιοπιστία. Σε τέτοιο βαθμό μάλιστα που κέρδισε επάξια τον άτυπο τίτλο “καθημερινό supercar” και επηρέασε τον τρόπο που σχεδιάζονται τα υπεραυτοκίνητα μέχρι σήμερα. Πάμε να θυμηθούμε μαζί τα σημαντικότερα σημεία από αυτό το μοναδικό κομμάτι στην ιστορία των Ιαπώνων.

Εν αρχή ην… οι αγώνες
Έπειτα από απουσία 15 ετών από την Formula 1, η Honda επιστρέφει το 1983 στο κορυφαίο πρωτάθλημα του κόσμου, αυτή τη φορά ως προμηθευτής κινητήρων. Η κίνηση των Ιαπώνων δεν αργεί να στεφθεί από επιτυχία και οι νίκες αρχίζουν να έρχονται από την επόμενη κιόλας χρονιά (Keke Rosberg με Williams-Honda, για την ιστορία), για να κυριαρχήσουν έπειτα με την McLaren, προς το τέλος της 10ετίας του 80′ και τις αρχές της επόμενης.

Κάθε κατασκευαστής που σέβεται τον εαυτό θέλει να περνά αυτές τις νίκες και στην αντίληψη του κοινού και η δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου είναι το καλύτερο “εισητήριο” για την επίτευξη αυτού του στόχου. Οι Ιάπωνες το γνώριζαν καλά αυτό και είχαν ήδη αρχίσει να καταστρώνουν τα σχέδια τους πολύ πριν από την παρουσίαση του NSX.

Από μπροστά στο κέντρο
Στις αρχές της 10ετίας του 80′ η Honda ήταν ένας από τους κατασκευαστές που είχαν υιοθετήσει πλήρως τη αρχιτεκτονική “κινητήρας και κίνηση μπροστά” και παρήγαγε φιλικά, αξιόπιστα και οικονομικά αυτοκίνητα. Για υπεραυτοκίνητα φυσικά ούτε λόγος. Κανένας Ιάπωνας μέχρι τότε δεν είχε τολμήσει να μπει στα χωράφια των Ευρωπαίων κατασκευαστών όπως η Ferrati που έπαιζαν χωρίς αντίπαλο έχοντας το μοτέρ στο κέντρο και την κίνηση στους πίσω τροχούς. Η Honda ήθελε να “χτυπήσει” αυτή ακριβώς την κατηγορία και βάζοντας ως σημείο αναφοράς την Ferrari 328 αποφάσισε να δημιουργήσει το δικό της supercar. Ο κύβος είχε ριφθεί.

Η εξέλιξη ξεκίνησε στο Κέντρο Έρευνας και Εξέλιξης Wako στην Ιαπωνία και με τους Ιάπωνες να βάζουν προτεραιότητα τη δυναμική συμπεριφορά, η αρχιτεκτονική που θέλει τον κινητήρα στο κέντρο και την κίνηση πίσω δεν άργησε να επικρατήσει ως ιδέα, αν και αυτή θα ήταν η πρώτη φορά που η Honda επιχειρούσε κάτι τέτοιο. Ο επικεφαλής μηχανικός της Honda, Shigeru Uehara μαζί με τον σχεδιαστή Ken Okuyama, ήταν η κινητήριος δύναμη πίσω από την εξέλιξη του κεντρομήχανου αυτοκινήτου, που θα γινόταν αργότερα το “νέο πρόσωπο της Honda”, σύμφωνα με τον ίδιο.

Οι Ιάπωνες είχαν σαν στόχο να ξεπεράσουν αντίστοιχες προτάσεις εκείνης της εποχής σε όσο το δυνατόν περισσότερους τομείς μπορούσαν δίνοντας παράλληλα την αίσθηση μετάγγισης τεχνολογίας από τον μαγικό κόσμο της Formula 1 σε ένα αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής, χωρίς να θυσιάζεται η άνεση και η πρακτικότητα αλλά και η πραγματική απόδοση σε διαφορετικές συνθήκες και δρόμους -όχι μόνο στην πίστα.

Το project ονομάστηκε New Sportscar eXperimental (Νέο Πειραματικό Σπορ Αυτοκίνητο- NS-X) με το μοντέλο παραγωγής να υιοθετεί τελικά το NSX που έμελε να μείνει στην ιστορία. Tο πρωτότυπο NS-X παρουσιάστηκε στη έκθεση του Chicago τον Φεβρουάριο του 1989. Η εμπορική καριέρα του NSX ξεκίνησε το 1990 με μια τιμή που το έκανε το ακριβότερο ιαπωνικό αυτοκίνητο εκείνη την εποχή.

Οι επιλογές που έκαναν τη διαφορά
Τα πρώτα δείγματα γραφής των Ιαπώνων έκαναν μυστικά την εμφάνιση τους με το 1ο πρωτότυπο στα μέσα του 1986, με τη Honda να ταλαντεύεται ακόμη μεταξύ του αλουμινίου και του ατσαλιού ως κύριου υλικού κατασκευής για το NSX. Τελικά και με το χαμηλό βάρος να υπερισχύει το NSX ήταν το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής στον κόσμο που το μονοκόκ πλαίσιο του ήταν κατασκευασμένο εξολοκλήρου από κράμα αλουμινίου όπως και τα υπόλοιπα μέρη του αμαξώματος. Έναντι του ατσαλιού τα πλεονεκτήματα μόνο αμελητέα δεν ήταν αφού η Honda αναφέρει ότι η διαφορά μεταξύ ενός “ατσάλινου” και ενός “αλουμινένιου” NSX έφτανε τα 200 κιλά, κάτι που οφείλεται και στην αλουμινένια ανάρτηση.

Παράλληλα, η σχεδίαση της οροφής και τον γυάλινων επιφανειών που θυμίζει θόλο, μόνο τυχαία δεν είναι με την έμπενυση να προέρχεται από τον ουρανό και τα μαχητικά F-16. Η σχεδίαση της, πέρα από τον ιδιαίτερο χαρακτήρα που έδινε στην εμφάνιση του NSX, προσέφερε και εξαιρετική περιμετρική ορατότητα για τα δεδομένα της κατηγορίας με την έλλειψη της τρίτης κολόνας να αποτελεί έναν από τους λόγους που έκαναν τη διαφορά.

Με το αλουμίνιο ως κύριο “δομικό” υλικό για την κατασκευή αυτοκινήτων να βρίσκεται ακόμη σε βρεφικό στάδιο, το ίδιο ίσχυε και για την επεξεργασία του. Για να πετύχει η Honda τον σκοπό της δημιουργήθηκε ένας νέος τρόπος κατεργασίας, νέα μηχανήματα κόλλησης που δεν υπήρχαν πριν αλλά και ένα… νέο εργοστάσιο που θα φιλοξενούσε την παραγωγή του NSX! Κάνοντας μάλιστ ανοιχτή πρόσκληση στο προσωπικό της επέλεξε μόνο πολύ έμπειρους και αφοσιωμένους μηχανικούς για την γραμμή παραγωγής, στην οποία αρκετά πράγματα γίνονταν με το χέρι.

Το αλουμινένιο μονοκόκ πλαίσιο σε μοντέλο ευρείας παραγωγής δεν ήταν η μοναδική πρωτιά που έφερε το NSX στην παραγωγή. Ο προηγμένος τρίλιτρος V6 κινητήρας του ήταν ο πρώτος που έφερε μπιέλες τιτανίου και το πρώτο μοτέρ που χρησιμοποιούσε το καινοτόμο τότε σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων V-TEC σε μια εφαρμογή υψηλής απόδοσης.

To NSX στα χέρια ενός θεού και το Nurburgring
Η εμπλοκή του Ayrton Senna αποτελεί το σημείο κλειδί στην εξέλιξη του NSX και σίγουρα εκείνο που δίνει διαστάσεις θρύλου στο ιαπωνικό coupe: κάνενα άλλο αυτοκίνητο παραγωγής δεν είχε δεχτεί μέχρι τότε το “άγγιγμα” του Βραζιλιάνου θεού της F1, κάτι που δεν έγινε ούτε μετά. Αν ο Senna δεν είχε έρθει σε επαφή με το NSX τότε θα είχαμε να κάνουμε με αρκετά διαφορετικό αυτοκίνητο.

Ο Senna ήρθε για πρώτη φορά σε επαφή με το NSX στα τελευταία στάδια της εξέλιξης του πρωτότυπου με την Honda να πραγματοποιεί δοκιμές αξιολόγησης του στην πίστα της Suzuka. Τον Φεβρουάριο του 1989 ο Βραζιλιάνος βρέθηκε στην Ιαπωνία για δοκιμές με την ομάδα της McLaren και οι Ιάπωνες δεν έχασαν την ευκαιρία να του ζητήσουν να οδηγήσει το NSX και να τους δώσει τα φώτα του. Ο Senna τελικά έκανε αυτό ακριβώς που έπρεπε.

O Βραζιλιάνος δεν είχε πρότερη εμπειρία στην εξέλιξη μοντέλων παραγωγής αλλά δεν απέρριψε την πρόσκληση της Honda. Γνωρίζοντας αυτό και έχοντας πλήρη επίγνωση της βαρύτητας του λόγου του ο Senna, σύμφωνα με τη Honda, τους είπε το εξής: “Δεν είμαι σίγουρος ότι μπορώ να σας δώσω κατάλληλες συμβουλές για ένα αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, αλλά νιώθω ότι είναι λίγο εύθραυστο.”, είπε ο Βραζιλιάνος, αναφερόμενος στα επίπεδα στιβαρότητας του αλουμινένου πλαισίου και έχοντας καταλάβει πράγματα που δεν θα μπορούσε να καταλάβει κανένας άλλος από την ομάδα εξέλιξης της Honda. Το σχόλιο του Senna ταρακούνησε τους Ιάπωνες που πίστευαν ότι βρίσκονται στο σωστό δρόμο καθώς εξέλισσαν το NSX για να έρθει αντιμέτωπο με τις Ferrari 328 και τις Porsche 911 εκείνης της εποχής έχοντας ως σημειο αναφοράς αυτά τα επίπεδα στιβαρότητας.

Αποτέλεσμα της πρώτης επαφής του Senna με το ιαπωνικό coupe ήταν να στρέψει η ομάδα εξέλιξης της Honda την προσοχή της στην Ευρώπη για να συνεχίσει να το εξελίσσει υπό τις νέες “οδηγίες”. Η Honda επέλεξε ως βάση την “Πράσινη Κόλαση” του θρυλικού Nurburgring, την πίστα όπου έκανε το ντεμπούτο της στη F1 τον Αύγουστο του 1964. Εκεί πίστευε ότι οι άνθρωποί της θα “έβλεπαν” αυτά που δεν μπορούσαν να δουν στη Suzuka, τα οποία και τους φανέρωσε ο Senna. Αυτή ήταν η πρώτη φορά που κατασκευαστής από την Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου πραγματοποίησε δοκιμές εξέλιξης μακράς διάρκειας έξω από την Ιαπωνία, στήνοντας τη βάση του μόλις δύο χιλιόμετρα από την πίστα στο Müllenbach.

Με το αυτοκίνητο να έχει ήδη παρουσιαστεί ως πρωτότυπο και τις δοκιμές του Τύπου να ξεκινούν εκείνο το καλοκαίρι, η Honda βρέθηκε σε έναν πραγματικό αγώνα δρόμου για να προλάβει τις εξελίξεις. Μένοντας σε ανοιχτή γραμμή με τα κεντρικά στην Ιαπωνία, δοκιμαστές και μηχανικοί “γυρνούσαν” ακόμη και μαζί μέσα στην πίστα για να αναλύσουν και να λύσουν τα όποια θέματα προέκυπταν (κάποια από αυτά “επίτόπου”) και να προετοιμάσουν το NSX ώστε να “γίνεται ένα με τον οδηγό του”.

O Senna “επισκέφτηκε” ξανά τη Honda και στο τέλος των δοκιμών οι Ιάπωνες είχαν βρει τη χρυσή τομή για το NSX που αύξησε τη στιβαρότητα του κατά 50% (!) μέσα σε μόλις μερικούς μήνες ώστε να βρεθεί η ιδανική ισορροπία μεταξύ της απόδοσης αλλά και της αίσθησης κατά την οδήγηση.

Το πρώτο NSX
Το πρώτο μοντέλο προκάλεσε τις εντυπώσεις του κοινού με τη σχεδίαση αλλά και την προηγμένη τεχνολογία του. Ο V6 κινητήρας των 2.977 κ.εκ. με το αλουμινένιο μπλοκ απέδιδε 280 ίππους και 294 Nm ροπής στις 7.300 και 5.400 σ.α.λ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος του ανερχόταν στα ιδιαίτερα χαμηλά 1.350 κιλά παρά τον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό στον οποίο άνηκαν τα ηλεκτρικά καθίσματα, το air condition, οι ηλεκτρικοί καθρέπτες, το ηχοσύστημα,το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι και το 4κάναλι ABS. To κιβώτιο ήταν χειροκίνητο πέντε σχέσεων και προαιρετικά υπήρχε διαθέσιμο και αυτόματο τεσσάρι.

Η Honda ανακοίνωνε 0-100 σε 5,9 δευτερόλεπτα και τελική της τάξης των 270 χλμ./ώρα που ήταν αρκετά για να φέρουν το NSX αντιμέτωπο με τα σπορ αυτοκίνητα της εποχής. Το μήκος του έφτανε τα 4.430 χλστ., το πλάτος στα 1.810 και το ύψος στα μόλις 1.170 χλστ., ενώ το μεταξόνιο ήταν 2.530 χλστ.

Το 1992 η Honda παρουσίασε το πιο σκλυροπυρηνικό NSX-R με στόχο την ακομη υψηλότερη απόδοση. Με την αφαίρεση κυρίως εξοπλισμού, το βάρος του αυτοκινήτου μειώθηκε κατά 120 ολόκληρα κιλά, οι αναρτήσεις έγιναν πιο κσληρές και απέκτησαν νέες ρυθμίσεις, ενώ στο εσωτερικό τα καθίσματα έδωσαν τη θέση τους σε άλλα της Recaro.

Το NSX βελτιώθηκε συντηρητικά από τη Honda όσο παρέμεινε στην παραγωγή με τους Ιάπωνες να προσπαθούν να το ραφινάρουν χωρίς να θέλουν να αλλάξουν δραστικά των χαρακτήρα του, ενώ το 1995 την εμφάνιση της έκανε και η βαρύτερη έκδοση Targa που αποδείχτηκε πολύ δημοφιλής στο κοινό της Β. Αμερικής. Το 1997 το μοτέρ αναβαθμίστηκε στα 3,2 λίτρα και το κιβώτιο έγινε έξι σχέσεων, ενώ το 2001 έγιναν και οι πρώτες αλλαγές στην εμφάνιση με μεγαλύτερη από αυτές την αντικατάσταση των αναδιπλούμενων προβολέων. Το NSX ήταν ένα από τα μακροβιότερα της κατηγορίας με την αυλαία να πέφτει το 2005 και τη συνολική παραγωγή να ανέρχεται στις 18.000 μονάδες.

mm
Ο Θοδωρής Ξύδης είναι συντάκτης Ειδικού Τύπου-δημοσιογράφος από το 2005 μπαίνοντας στο χώρο παράλληλα με τις σπουδές του και έπειτα από μια τριετία στο εξωτερικό, στη λατρεμένη του Σκωτία. Ξεκίνησε την καριέρα του σε καθημερινή οικονομική εφημερίδα αλλά το πάθος του για το αυτοκίνητο και τη μοτοσυκλέτα τον οδήγησε γρήγορα στο σωστό δρόμο. Στο πνεύμα των καιρών, είναι από τους λίγους "υβριδικούς" δημοσιογράφους που αρθρογραφούν και τρέφουν τα ίδια τρυφερά αισθήματα για τους τέσσερις και δύο τροχούς. Έχει εργαστεί στα δημοφιλέστερα περιοδικά και sites μοτοσυκλέτας και αυτοκινήτου φτάνοντας στην θέση και του διευθυντή σύνταξης. Απόφοιτος Επικοινωνίας του New York College και μέλος της Ε.Σ.Π.Η.Τ., με αγάπη για τη φωτογραφία, τα gadgets και για οτιδήποτε έχει τροχούς και... αυτοκινείται! Στη δημοσιογραφική ομάδα του TractioN από το 2019.

E-mail: txidis@traction.gr