Το 2015 ξεκίνησε με μία πολύ ευχάριστη είδηση για τους φίλους του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Η Toyota ανακοίνωσε ότι το 2017 επιστρέφει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, ενώ ήδη ένα Yaris «πολεμικό» έχει αρχίσει τις δοκιμές εξέλιξης, από πέρυσι είναι η αλήθεια, στη Σαρδηνία, στη Νότια Γαλλία και αλλαχού…
Στο «Traction Magazine» φιλοξενούμε αυτό τον μήνα την επιτυχημένη ιστορία της Toyota, γραμμένη με μοναδικό τρόπο από τον παλιό μας φίλο John Davenport, επαγγελματία δημοσιογράφο και συνοδηγό αγώνων, ο πρώτος που δημιούργησε σημειώσεις στα ράλι. Παράλληλα ο ένας και μοναδικός φωτογράφος Reinhard Klein μας ταξιδεύει στον χρόνο με υπέροχες φωτογραφίες, αφού ξέφυγε από τα στενά όρια της αποτύπωσης ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου και δημιούργησε καρτ-ποστάλ περιγράφοντας περιβάλλον και εκφράσεις πρωταγωνιστών που τονίζουν την ένταση της στιγμής. Απολαύστε τα και ταξιδέψτε στον χρόνο μέσα από τη λαμπρή ιστορία της Toyota, που η επιστροφή της σίγουρα θα δώσει έντονο ενδιαφέρον στο από πολλά χρόνια λιμνασμένο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι.
Μια μικρή ανασκόπηση της παρουσίας της Toyota στο WRC
Κείμενο: John Davenport
Απόδοση: Νώντας Δουζίνας
Φωτογραφίες: McKlein
Όλα ξεκίνησαν σε χαμηλούς τόνους. Η Toyota Νοτίου Αφρικής υποστήριξε τη συμμετοχή του Γιαν Χέτεμα στα Ράλι Μόντε Κάρλο του 1968 και 1969, με μια Corona. Δεν κέρδισε. Όμως η Toyota αποφάσισε πως, εν όψει του αγώνα το 1970, θα εμφάνιζε μια εργοστασιακή ομάδα με δύο Corona MK2 GSS, που θα οδηγούσαν ο Χέτεμα και ο νικητής του Μόντε Κάρλο το 1968, Βικ Έλφορντ. Τα αυτοκίνητα προετοιμάστηκαν στην Ιαπωνία, όμως κανένα δεν τερμάτισε, λόγω μηχανικών προβλημάτων.
Ο Ούβε Άντερσον κέρδισε το Μόντε Κάρλο του 1971 και τρεις ακόμη σημαντικούς αγώνες του WRC με Alpine-Renault, όμως δεν είχε συμβόλαιο εν όψει του 1972. Σε επίπεδο ικανοτήτων, ήταν αντίστοιχα καλός στην προετοιμασία όσο και στην οδήγηση ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου. Έτσι, συστήθηκε στην Toyota, επισκέφτηκε την Ιαπωνία και έκλεισε τη συμφωνία, η οποία δεν ήταν ιδιαίτερα μεγάλη και προέβλεπε στην αρχή την παρουσία για μία μόνο Celica. Το αυτοκίνητο προετοιμάστηκε στην Ιαπωνία έπειτα από σχετικές συμβουλές του Άντερσον και οδηγήθηκε από εκείνον στο RAC του 1972. Προς έκπληξη πολλών, τερμάτισε στην 9η θέση γενικής και, κυρίως για την Toyota, δυο θέσεις μπροστά από το πρώτο εργοστασιακό Datsun 240Z.
Έτσι, στον Άντερσον προσφέρθηκε ένα πρόγραμμα για τους σημαντικούς ευρωπαϊκούς αγώνες. Εκείνος δημιούργησε μια μικρή ομάδα στην Ουψάλα της Σουηδίας ώστε να προετοιμάζει τις Toyota. Τα καλά αποτελέσματα έδειχναν πως σχέδια επέκτασης ήταν πιθανά, όμως μετά προέκυψε η «πετρελαϊκή κρίση», στα τέλη του 1973, με αποτέλεσμα σημαντικοί αγώνες στις αρχές του 1974 να ακυρωθούν. Πίσω στην Ιαπωνία, το διοικητικό συμβούλιο της Toyota αποφάσισε την παύση κάθε συμμετοχής στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Μόλις έμαθε τα νέα, ο Άντερσον πέταξε για την Ιαπωνία, όπου τους έπεισε να συνεχίσουν την εμπλοκή στα Ράλι.
Η ομάδα είχε πια ένα νέο αυτοκίνητο, την Corolla, με κινητήρα 1,6 λίτρων Twin Cam. Τα αποτελέσματα άρχισαν να έρχονται, ειδικά από τη στιγμή που τον Άντερσον πλαισίωσε ο συμπατριώτης του και δυο φορές νικητής του Μόντε Κάρλο, Μπγιορν Βάλντεγκαρντ. Η φήμη της ομάδας μεγάλωσε και, μόλις ο Βάλντεγκαρντ έφυγε το 1975 για τη Lancia, η Toyota προσέγγισε ως αντικαταστάτη τον Φινλανδό Χάνου Μίκολα, πολλές φορές νικητή του Ράλι 1.000 Λιμνών και πρώτο Ευρωπαίο που κέρδισε το Ράλι Σαφάρι. Με όλους αυτούς τους οδηγούς στην ομάδα, η εμπιστοσύνη προς το πρόσωπο του Άντερσον αυξανόταν. Ο συνδυασμός του Μίκολα με την Corolla αντάμειψε την ομάδα με την πρώτη της νίκη στο WRC, στο Ράλι 1.000 Λιμνών της Φινλανδίας.
Ο Άντερσον είχε ήδη μεταφέρει τη βάση της Ομάδας, που είχε ονομαστεί Toyota Team Europe (TTE) σε μια τοποθεσία στις Βρυξέλλες, έχοντας την πλήρη στήριξη της «μαμάς» εταιρείας. Έπειτα, η ομάδα μεταφέρθηκε σε πολύ μεγαλύτερες εγκαταστάσεις, μαζί με την αντιπροσωπεία της Toyota Γερμανίας, στην Κολωνία. Με τον καιρό ο βαθμός ανταγωνιστικότητας των αγωνιστικών Toyota αυξανόταν, με την εμφάνιση νέων μοντέλων, όπως η 2λιτρη Twin Cam Celica. Καθώς το πρόγραμμα ράλι επεκτεινόταν, στην ομάδα βρέθηκε ο Χένρι Λίντον, δυο φορές νικητής του Μόντε Κάρλο ως συνοδηγός και, πλέον, συνοδηγός του Άντερσον και συντονιστής της ομάδας. Οι δυο τους ηγήθηκαν της πρώτης προσπάθειας της Toyota στην Αφρική, στο Ράλι Ακτής Ελεφαντοστού το 1979.
Όμως οι τεχνικοί κανονισμοί των αγώνων ράλι άλλαζαν. Οι νέοι κανονισμοί, που έφεραν στο προσκήνιο το Group B, έκαναν την εμφάνισή τους το 1982. Η πρώτη αντίδραση της Toyota ήταν η παραγωγή της νέας Celica με τον κωδικό RA40, με τη βοήθεια της οποίας σημειώθηκαν αρκετές επιτυχίες ανάμεσα στο 1979 και το 1981. Το 1982, παρουσιάστηκε η Celica RA63 και εκείνη την περίοδο ο Βάλντεγκαρντ επέστρεψε στην ομάδα, ύστερα από μικρή παρουσία σε Ford και Mercedes. Αυτός και ο Περ Έκλουντ σημείωσαν τη δεύτερη νίκη της TTE στο WRC, τερματίζοντας στις πρώτες δυο θέσεις του Ράλι Νέας Ζηλανδίας 1982. Η Celica RA63 ήταν αμφιλεγόμενη, καθώς η TTE είχε μεταφέρει τον κινητήρα στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, σε μια κίνηση ο βαθμός νομιμότητας της οποίας δεν ήταν βέβαιος.
Στο μεταξύ, η ΤΤΕ εξέλισσε το δικό της αυτοκίνητο για το Group B, την πισωκίνητη Celica Twin Cam Turbo (TCT), που έμελλε να αποτελέσει τον εκπρόσωπο της Toyota στα ράλι για τα επόμενα 4 χρόνια. Μπορεί να αποδείχθηκε μη ανταγωνιστική απέναντι στα υπόλοιπα αυτοκίνητα του Group B στους ευρωπαϊκούς αγώνες, όμως στην Αφρική η TCT μετατράπηκε σε πετράδι στο στέμμα της Toyota. Το 1983, ο Βάλντεγκαρντ κέρδισε το Ράλι Ακτής Ελεφαντοστού και έπειτα κέρδισε στην πρώτη προσπάθεια της ομάδας στο Ράλι Σαφάρι. Τα αφρικανικά ράλι αποδείχθηκαν το φόρτε της TCT καθώς ο νέος οδηγός της ομάδας, ο νεαρός τότε Γιούχα Κάνκουνεν, επικράτησε στο Σαφάρι και στην Ακτή Ελεφαντοστού το 1985, με τον Βάλντεγκαρντ να κάνει το ίδιο το 1986.
Κατά τη διάρκεια του 1986 και ενώ ο Άντερσον διαπραγματευόταν με την Toyota στην Ιαπωνία την κατασκευή ενός τετρακίνητου υπερτροφοδοτούμενου αυτοκινήτου με τον κωδικό 222D, ήρθαν τα πάνω κάτω στον κόσμο των ράλι, με την ακύρωση του Group B. Από το 1987, δημιουργήθηκε μια νέα κατηγορία – η κατηγορία Α –, στο πλαίσιο της οποίας, για να μπορεί μια εταιρεία να συμμετέχει στο Πρωτάθλημα, έπρεπε να κατασκευάσει 5.000 ίδια αυτοκίνητα. Επίσης, για να μπορεί να κερδίσει, το αυτοκίνητο έπρεπε να είναι υπερτροφοδοτούμενο και τετρακίνητο, κάτι που δεν είναι εύκολο να συμβεί από έναν κατασκευαστή.
Κατά τη διάρκεια του 1987 και κατά τους πρώτους μήνες του 1988, η ΤΤΕ παρουσίασε τη Supra, ένα πισωκίνητο αυτοκίνητο με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 3 λίτρων, που πάντως δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί τον τετρακίνητο ανταγωνισμό, ούτε καν στο Σαφάρι όπου το καλύτερο αποτέλεσμα ήταν μια τρίτη θέση το 1987. Η ομάδα δέχθηκε μεγάλο χτύπημα στο Ράλι Ακτής Ελεφαντοστού 1987, όταν ο Χένρι Λίντον, ο άνθρωπος που είχε κάνει τόσα βοηθώντας τον Άντερσον στη δημιουργία της ομάδας και στις νίκες στην Αφρική, σκοτώθηκε μαζί με τον βοηθό του Νάιτζελ Χάρις, τον πιλότο και τον συγκυβερνήτη του μικρού αεροπλάνου που χρησιμοποιούσαν για εποπτεία, όταν αυτό συνετρίβη κατά την προσπάθεια απογείωσης.
Η απόδοση της Supra ήταν απογοητευτική, όμως τον Μάιο του 1988 ήρθε η λύτρωση για την ομάδα με την τετρακίνητη Celica GT-Four. Αρχικά, ο Άντερσον ήταν λίγο απογοητευμένος από το γεγονός ότι πολλές συστάσεις του στον τομέα του σχεδιασμού και της εξέλιξης του αυτοκινήτου δεν ενσωματώθηκαν και στην έκδοση παραγωγής. Ήταν ιδιαίτερα ανήσυχος για το μέγεθος των εμπρός αεραγωγών, οι οποίοι θα βοηθούσαν στην εισροή αέρα στο ψυγείο και το intercooler.
Η GT-Four έκανε το ντεμπούτο της στον Γύρο της Κορσικής του 1988, όπου ο Σουηδός Κένεθ Έρικσον τερμάτισε στην έκτη θέση. Σημείωσε την πρώτη της νίκη στις χωμάτινες Ειδικές Διαδρομές της Κύπρου, λίγους μήνες πριν από την πρώτη νίκη σε αγώνα του WRC, στο Ράλι Αυστραλίας 1989, με τον Γιούχα Κάνκουνεν να τερματίζει στην πρώτη θέση και τον Έρικσον στη δεύτερη. Οι άνθρωποι της ΤΤΕ εργάστηκαν σκληρά για τη βελτίωση της GT-Four και μέχρι το τέλος του 1989 ήταν πια σαφές – ιδιαίτερα μετά την προσθήκη του πρωταθλητή Ισπανίας 1988 Κάρλος Σάινθ – πως αποτελούσαν μια σημαντική δύναμη του χώρου. Με τον Άντερσον να έχει κρεμάσει το κράνος του από το 1982, η παρουσία ενός οδηγού που δεν ήταν Σκανδιναβός ήταν σημαντική για την εισροή δεδομένων στην εξέλιξη του αυτοκινήτου. Εκείνη την περίοδο, αρκετοί οδηγοί εμφανίστηκαν στα πηδάλια των Celica, όμως ο Σάινθ κέρδισε την πρωτοκαθεδρία και πλαισιώθηκε τα επόμενα χρόνια από οδηγούς όπως οι Άρμιν Σβαρτς, Μάρκου Άλεν, Ντιντιέ Οριόλ και Γιούχα Κάνκουνεν.
Το 1990, η Celica GT-Four ήταν το αυτοκίνητο που όλοι ήθελαν να κερδίσουν. Ο Σάινθ επικράτησε σε Ακρόπολις, Νέα Ζηλανδία, Φινλανδία και Μ. Βρετανία, ενώ ο Βάλντεγκαρντ επέστρεψε δίχως τυμπανοκρουσίες, αλλά κέρδισε το Σαφάρι. Ο Σάινθ κέρδισε το Πρωτάθλημα Οδηγών, όμως αυτό των Κατασκευαστών πέρασε στη Lancia. Το ίδιο συνέβη και το 1991, με τον Κάνκουνεν όμως να περνάει στη Lancia, να κερδίζει 5 αγώνες και εντέλει τον τίτλο, εμπρός από τον Σάινθ.
Η μάχη συνεχίστηκε το 1992, όταν η Toyota παρουσίασε μια βελτιωμένη έκδοση της Celica που ονομάστηκε GT Turbo και ήταν παρόμοια σε επίπεδο μηχανικών μερών, όμως διέφερε εξωτερικά. Ο Σάινθ κατέκτησε τον δεύτερο τίτλο, όμως η Lancia κέρδισε το έκτο συνεχόμενο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Έπειτα η ιταλική ομάδα έγινε ημιεργοστασιακή και οι Οριόλ, Κάνκουνεν μετέβησαν στην Toyota – η ονομασία είχε αλλάξει σε Toyota Motorsport GmbH (TMG) – και ο Σάινθ δοκίμασε την τύχη του με τις Lancia και τη χορηγία της Repsol. Η TMG κέρδισε 7 από τους 13 αγώνες της χρονιάς, συμπεριλαμβανομένου και του Σαφάρι και κατέκτησε για πρώτη φορά τον τίτλο Κατασκευαστών, με τον Κάνκουνεν να είναι Παγκόσμιος Πρωταθλητής. Το 1994, η TMG κέρδισε 5 από 11 αγώνες, ξανά περιλαμβανομένου του Σαφάρι, όμως ο τίτλος Οδηγών πέρασε στα χέρια του Οριόλ. Η ΤΤΕ και ο Άντερσον βρίσκονταν στην κορυφή του κόσμου!
Έπειτα η Toyota παρουσίασε την Celica GT-Four ST205 για το 1995 και αυτό συνέπεσε με μια μείωση του μεγέθους του περιοριστή στο τούρμπο. Σκοπός της FIA ήταν ανέκαθεν να διατηρεί την ιπποδύναμη των αυτοκινήτων κοντά στους 300 ίππους. Αρχικά, αυτό ανακοινώθηκε ως σκοπός, όμως έπειτα παρουσιάστηκε ένας περιοριστής με σκοπό να μειώνει το μέγιστο ποσοστό αέρα που μπορούσε να εισέλθει στον κινητήρα και ήταν προσεκτικά μετρημένος και σφραγισμένος από τους Τεχνικούς Εφόρους. Όμως, σε ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό περιβάλλον, πάντα κάποιος θα προσπαθήσει να κάνει μια βελτίωση αναφορικά με έναν περιορισμό. Ενώ η σεζόν πλησίαζε στο τέλος της, κατά τη διάρκεια του ισπανικού Ράλι Καταλούνια, οι έφοροι έκαναν μια ανακάλυψη σε μία εκ των GT-Four. Επρόκειτο για μια «έξυπνη» συσκευή που επέτρεπε την παράκαμψη του κύριου περιοριστή. Κατά το παραλήρημα που ακολούθησε, η TMG πετάχτηκε εκτός Πρωταθλήματος για το 1995 και της απαγορεύτηκε η συμμετοχή στο Πρωτάθλημα του 1996.
Αυτό το καταστροφικό χτύπημα ήρθε ακριβώς την εποχή που η TMG ετοιμαζόταν να επεκταθεί στους αγώνες πίστας από το 1998 καθώς και με τους νέους τεχνικούς κανονισμούς στα ράλι, που έφεραν τα World Rally Cars, επιτρέποντας μεγάλες μετατροπές σε αυτοκίνητα παραγωγής, μεταξύ των οποίων ήταν η εισαγωγή τετρακίνησης σε τούρμπο σε αυτά. Έτσι, δεν υπήρχε η ανάγκη για παραγωγή 5.000 αυτοκινήτων με αυτές τις προδιαγραφές και, στα μέσα του 1997, η TMG είχε έτοιμη μια Corolla WRC. Το αυτοκίνητο έκανε το ντεμπούτο του στο Ράλι 1.000 Λιμνών του 1997, όπου ο Οριόλ τερμάτισε στην 8η θέση και το 1998 η ομάδα, με την προσθήκη και του Σάινθ, ήταν έτοιμη να αγωνιστεί στο WRC. Η αρχή ήταν εξαιρετική, με τον Σάινθ να κερδίζει στο Μόντε Κάρλο και στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς να είναι επικεφαλής της βαθμολογίας. Καθώς βρίσκονταν στην κορυφή της κατάταξης και όλα έδειχναν ότι θα κέρδιζε τον τίτλο, ο κινητήρας της Corolla παρέδωσε πνεύμα λίγα μέτρα πριν από τον τερματισμό της τελευταίας Ειδικής Διαδρομής, με αποτέλεσμα πρωταθλητής να στεφθεί ο Τόμι Μάκινεν με Mitsubishi, που είχε εγκαταλείψει τον αγώνα από την πρώτη ημέρα.
Το 1999, με τους Σάινθ και Οριόλ σε πολύ καλή κατάσταση, η TMG ήταν πιο αποφασισμένη από ποτέ, κατακτώντας τον τίτλο Κατασκευαστών, μπροστά από τις Subaru, Mitsubishi και Ford. Παρ’ όλα αυτά, τον Οκτώβριο, η Toyota ανακοίνωσε την παύση της εμπλοκής στα ράλι εν όψει 2000, καθώς θα προετοιμάζονταν για είσοδο στη Formula 1, δύο χρόνια αργότερα. Έναν χρόνο μετά την εκκίνηση του προγράμματος της Toyota στην F1, ο Άντερσον αποφάσισε να παραιτηθεί από την προεδρία της TMG, αν και διατήρησε θέση συμβούλου για τα προγράμματα μηχανοκίνητου αθλητισμού. Τελικά εγκαταστάθηκε μόνιμα στη Νότια Αφρική το 2007, όμως δυστυχώς σκοτώθηκε το 2008 σε δυστύχημα, ενώ έκανε αυτό που αγαπούσε περισσότερο από οτιδήποτε, ενώ δηλαδή οδηγούσε αυτοκίνητο ράλι. Το δυστύχημα συνέβη στα πηδάλια ενός Volvo PV444 σε αγώνα Regularity Ιστορικών Αυτοκινήτων κατασκευής πριν από το 1960.
Τώρα, 45 χρόνια μετά την πρώτη συμμετοχή της TMG σε αγώνα του WRC με τον Ούβε Άντερσον, η Toyota ανακοίνωσε την επιστροφή της στα ράλι το 2017, με το Yaris WRC.
