Ας ξεκινήσουμε με ένα γνωστό σε όλους μας αξίωμα που λέει πως τα πάντα στη ζωή είναι θέμα marketing. Είναι σίγουρο πως όποιον και αν ρωτήσετε αν γνωρίζει τη Ferrari, θα σας πει πως αν μη τι άλλο την έχει ακουστά. Ίσως οριακά λιγότεροι να είναι εκείνοι που γνωρίζουν τις Lamborghini ή Maserati, και πάλι όμως η συντριπτική πλειοψηφία τις ξέρει. Υπάρχουν όμως μερικές φίρμες που ενώ κατασκεύασαν εμβληματικά αυτοκίνητα και έβαλαν φαρδιά-πλατιά τις υπογραφές τους στην παγκόσμια βίβλο της αυτοκίνησης, οι οικονομικές συγκυρίες σε συνδυασμό με τον πανίσχυρο ανταγωνισμό τις καταδίκασαν στην αφάνεια.
Μπορεί να μην είναι διάσημες, ωστόσο ψάχνοντας ανάμεσα στους γνώστες και λάτρεις της αυτοκίνησης βρίσκουν θερμούς και φανατικούς υποστηρικτές που εκτιμούν και θαυμάζουν το έργο τους. Δύο τέτοιες χαρακτηριστικές περιπτώσεις είναι οι ιταλικές DeTomaso και Iso Rivolta. Σήμερα θα ασχοληθούμε με δύο ξεχωριστά και σπουδαία αυτοκίνητα, τον Πάνθηρα και το Γρύπα ή τα κατά κόσμον DeTomaso Pantera και Iso Grifo, δύο καθαρόαιμα Sport Luxury GT που ακολούθησαν παράλληλους βίους, έχοντας πολλά κοινά σημεία.
Και οι δύο φίρμες γεννήθηκαν στην Ιταλία, η μεν ISO στο Μιλάνο και η DeTomaso διακόσια χιλιόμετρα νοτιότερα στη Modena, στις χρυσές δεκαετίες της αυτοκίνησης των ’60 και ’70. Ωστόσο, μήτε η Pantera, μήτε η Grifo ήταν βέρες Ιταλίδες, καθώς και οι δύο έκρυβαν κάτω από τα καπό τους αμερικάνικες καρδιές. O Γρύπας (Ιταλιστί Grifo) έπαιρνε ζωή από τον ισχυρό κινητήρα της Corvette, Chevrolet 327 V8, ενώ ο Πάνθηρας (Ιταλιστί Pantera) από τον αξιόπιστο και ζωηρό Ford 351 Cleveland V8 που φορούσε και η Mustang. Επιπλέον και τα δύο αυτοκίνητα σχεδιάστηκαν από δύο κορυφαίους ιταλικούς σχεδιαστικούς οίκους που εδρεύουν στο Τορίνο. Το σχεδιασμό της Iso Grifo ανέλαβε η Carrozzeria Bertone και της DeTomaso Pantera η Carrozzeria Ghia. Πριν ασχοληθούμε ξεχωριστά με τα δύο αυτοκίνητα, αξίζει να σημειώσουμε πως η πλειοψηφία των αυτοκινήτων εξήχθη στις ΗΠΑ, όπου τις εμπορεύονταν οι αντιπροσωπείες των Ford και Lincoln-Mercury, ενώ οι πορείες και των δύο εταιρειών είχαν κακό τέλος, κυρίως λόγω της πετρελαϊκής κρίσης της δεκαετίας του ’70. Τα δύο αυτοκίνητα διέθεταν πολλές πρωτοποριακές και εξεζητημένες ανέσεις για την εποχή τους όπως ηλεκτρικά παράθυρα, πόρτες με ηχητική ειδοποίηση κατά το άνοιγμα, υδραυλική υποβοήθηση τιμονιού και φρένων, air condition και δισκόφρενα εμπρός και πίσω. Τέλος και τα δύο παρήγαγαν στο πέρασμά τους μια μεθυστική μελωδία βγαλμένη από τα σπλάχνα των V8 κινητήρων τους. Πάμε να τα γνωρίσουμε!
Iso Grifo – Μια αληθινή Vecchia Signora
Η Grifo αποτελεί την τέταρτη απόπειρα της Iso στον κόσμο της βιομηχανίας οχημάτων, καθώς ο αρχικός τομέας της εταιρείας Iso Thermo ήταν η παραγωγή ψυγείων και θερμαστρών. Τότε ο Piero Rivolta αποφάσισε να κάνει στροφή προς τα οχήματα και ξεκίνησε να παράγει τη μοτοσικλέτα Iso Moto. Το επόμενο βήμα ήταν η παραγωγή του ιστορικού λιλιπούτειου αυτοκινήτου Isetta για λογαριασμό της BMW. Ακολουθεί το πρώτο αυτοκίνητο με το έμβλημα της φίρμας, το Iso Rivolta 300 GT. Δύο χρόνια αργότερα, το 1965, η εταιρεία υπογράφει συμβόλαιο με τη General Motors και ξεκινά την παραγωγή ενός νέου πολυτελούς σπορ κουπέ GT υψηλών επιδόσεων και εγένετο Iso Grifo. Η παραγωγή του Γρύπα συγκέντρωσε την τότε dream-team της αυτοκινητοβιομηχανίας και το αποτέλεσμα πραγματικά δικαίωσε την Iso και σημάδεψε για πάντα την αυτοκίνηση. Η παραγωγή της Grifo ξεκίνησε το 1965 και διήρκησε ως το 1974, με μόλις 413 μονάδες συνολικά να βγαίνουν από το εργοστάσιο, γεγονός που κάνει το συγκεκριμένο αυτοκίνητο εξαιρετικά σπάνιο.
Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου έγινε διά χειρός Giorgetto Giugiaro του οίκου Bertone, ενώ το μηχανολογικό σχέδιο ανέλαβε ο Giotto Bizzarrini, ο οποίος μετά την αποχώρησή του από τη Ferrari ανέλαβε αρχιμηχανικός και δοκιμαστής οδηγός της Iso. Η Iso Grifo θεωρείται το επόμενο βήμα του Bizzarrini, μετά τη θρυλική Ferrari 250 GTO που ήταν το τελευταίο του project στο Maranello. Ο Giugiaro έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στην αεροδυναμική τοποθετώντας τα κρύσταλλα της καμπίνας λίγα εκατοστά πιο μέσα από τις γραμμές του αυτοκινήτου, ώστε να υπάρχει ανεμπόδιστη ροή του αέρα, ακολουθώντας τις εμπρός και πίσω καμπύλες του. Παράλληλα το επικλινές πίσω παρμπρίζ προσέφερε μία εξαιρετική ορατότητα 360 μοιρών στους δύο τυχερούς επιβάτες της Grifo.
Το ντεμπούτο της Iso Grifo έγινε στο Salon di Torino του 1963, σε δύο εκδόσεις, την πολυτελή A3/L (Lusso) και την σπορ A3/C (Corsa). Το Grifo A3/C έτρεξε μάλιστα δύο χρονιές, 1964 και 1965, στο Rally LeMans τερματίζοντας στη 14η και 9η θέση αντίστοιχα. Το 1966 ήρθε η ανοιχτή εκδοχή Iso Grifo Targa, ωστόσο παρήχθησαν μόλις 13 αυτοκίνητα. Το 1968 ξεκινά η παραγωγή της Iso Grifo 7Litri καθώς ο κινητήρας 327 της Chevrolet αντικαταστάθηκε από τον L71, ο οποίος ήταν η πιο ισχυρή επτάλιτρη εκδοχή του 427, με την ιπποδύναμη να ανεβαίνει από τους 365 στους 435 ίππους και την τελική ταχύτητα να σκαρφαλώνει στα 300 χλμ/ώρα. Παράλληλα ενισχύθηκε το αμάξωμα, ενώ το τεσσάρι μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων Borg-Warner με τις κοντές σχέσεις αντικαταστάθηκε από το πεντάρι μηχανικό σασμάν ZF. Ακολουθεί η δεύτερη γενιά του Grifo που διαφέρει εμφανισιακά και αναγνωρίζεται από το υπερυψωμένο τμήμα του καπό και τα πτυσσόμενα φωτιστικά σώματα. Η Grifo Series II εξοπλίστηκε με τον κινητήρα 454 της Chevrolet χωρητικότητας 7,4 λίτρων. Η παραγωγή σταμάτησε το 1974 λόγω χρεοκοπίας της εταιρείας.
Περνώντας στη θέση του οδηγού βρισκόμαστε σε ένα αμιγώς δερμάτινο σαλόνι σε ανοιχτές γήινες αποχρώσεις, όπως και οι μοκέτες. Το ξύλινο ταμπλό και η στεφάνη του τιμονιού σε συνδυασμό με τις τρεις μεταλλικές ακτίνες του, το μοχλό των φλας και το σφαιρικό μοχλό ταχυτήτων δίνουν μια αίσθηση πολυτέλειας αλλά και έναν σπορ αέρα. Γυρνώντας το κλειδί ζωντανεύει ο V8 κινητήρας και πιέζοντας το γκάζι παράγεται ένας βαθύς μπάσος ήχος που ξελογιάζει τα αυτιά καθώς τα καυσαέρια ταξιδεύουν μέσα στη χειροποίητη χαλύβδινη εξάτμιση. Παρατηρεί κανείς άμεσα πως το πεντάλ του γκαζιού στη Grifo είναι εξαιρετικά ελαφρύ εν αντιθέσει με αυτά των Ferrari της εποχής. Βάζουμε πρώτη στο κιβώτιο και ξεκινάμε για μία βόλτα διαπιστώνοντας κατευθείαν το ατέρμονο εύρος στροφών της και τα τεράστια αποθέματα ροπής του κινητήρα, με το στροφόμετρο να σκαρφαλώνει αργά, καθώς το αυτοκίνητο μπορεί να επιταχύνει μέχρι τα 110 χλμ/ώρα μόλις στην πρώτη ταχύτητα! Η Iso Grifo είναι ακριβώς ότι ονειρεύτηκαν οι σχεδιαστές της και ότι ονειρευόμαστε εμείς οι λάτρεις των ιταλικών σπορ αυτοκινήτων και των V8, ένα πολυτελές Grand Tourer υψηλών επιδόσεων.
DeTomaso Pantera – ένα ιταλικό muscle car
Η DeTomaso γεννήθηκε στην Ιταλία, ωστόσο ο ιδρυτής της Alejandro DeTomaso γεννήθηκε στην Αργεντινή και μετανάστευσε σε νεαρή ηλικία στην Ιταλία, ακολουθώντας τα βήματα του παππού του, ο οποίος βρισκόταν ήδη εκεί αναζητώντας μια καλύτερη ζωή. Έτσι λοιπόν το DNA της αμερικανικής ηπείρου δε θα μπορούσε παρά να είναι βαθιά ριζωμένο μέσα του. Ο DeTomaso εγκαταστάθηκε στη Modena και ξεκίνησε να δουλεύει για τη Maserati ως οδηγός αγώνων αλλά και δοκιμών, ενώ το 1957 πήρε μέρος και στη Formula-1 με την ομάδα της Scuderia Centro Sud, καθώς και το 1959 αγωνιζόμενος με την O.S.C.A. χωρίς ωστόσο να καταφέρει να βαθμολογηθεί σε κάποιο εκ των δύο πρωταθλημάτων.
Το 1959, ιδρύει την DeTomaso Automobili η οποία ξεκίνησε να κατασκευάζει αγωνιστικά και αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων. Η εταιρεία κατά τις δεκαετίες των ’60 και ’70 κατάφερε να πάρει υπό τον έλεγχό της τις ιταλικές φίρμες Benelli, Moto Guzzi, Ghia, Vignale και Maserati! Η εταιρεία κατασκεύασε αρκετά μοντέλα, τα περισσότερα σπορ υψηλών επιδόσεων, μεταξύ αυτών και οι Vallelunga, Mangusta και η Pantera, με την οποία θα ασχοληθούμε σήμερα.
Η DeTomaso Pantera ήταν ένα καθαρόαιμο σπορ mid-engine αυτοκίνητο που έπαιρνε ζωή από έναν ισχυρό αμερικάνικο κινητήρα, τον περίφημο Ford 351 Cleveland χωρητικότητας 5,8 λίτρων που απέδιδε 330 ίππους. Τη μετάδοση αναλάμβανε το πεντάρι χειροκίνητο κιβώτιο ZF. Το αυτοκίνητο ήταν χτισμένο σε χαλύβδινο μονοκόκ πλαίσιο ενώ η Carrozzeria Vignale κατασκεύαζε τα χειροποίητα αμαξώματα του Πάνθηρα. Τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου ανέλαβε η Carrozerria Ghia και συγκεκριμένα ο σχεδιαστής Tom Tjaarda, έργα του οποίου ήταν επίσης τα Fiat 124 Spider, Ferrari 365 GT California, Mercedes 230SL Pagoda, Chrysler LeBaron και Aston Martin Lagonda Coupe.
Η Pantera έκανε το ντεμπούτο της στη Modena το Μάρτη του 1970 και λίγες μέρες αργότερα παρουσιάστηκε στο σαλόνι New York Motor Show. Η παραγωγή του αυτοκινήτου ξεκίνησε το 1971 και διήρκησε ως το 1992, μετρώντας συνολικά 7.260 μονάδες. Τα πρώτα αυτοκίνητα διατέθηκαν στην ευρωπαϊκή αγορά, ωστόσο η συντριπτική τους πλειοψηφία, περί τα 5.500 εξήχθησαν στις ΗΠΑ. Σύμφωνα με τα αρχεία της εταιρείας, το τελευταίο Pantera παραδόθηκε σε πελάτη τον Οκτώβρη του 1992.
Τον Αύγουστο του 1972 παρουσιάστηκε η πολυτελής έκδοση Pantera-L (Lusso) με το νέο κινητήρα Cleveland της Ford, που παρήγαγε μεν 264 ίππους, ωστόσο συμμορφωνόταν με τις ισχύουσες νομοθεσίες εκπομπής ρύπων. Παρά ταύτα, το αυτοκίνητο παρέμενε τόσο δυνατό ώστε σε συγκριτική δοκιμή που πραγματοποίησε αμερικάνικο περιοδικό αυτοκινήτων το 1973 να καταφέρει το 0-100 σε μόλις 5,6 δευτερόλεπτα, χρόνος που το καθιστούσε πιο ισχυρό από τον τότε ανταγωνισμό των Ferrari, Maserati, Lamborghini και Porsche.
Ακολούθησε η πιο ισχυρή Pantera GTS με ιπποδύναμη 350 άλογα, που διέθετε καρμπιρατέρ της Holley, αλουμινένια πολλαπλή εισαγωγής αέρα, αεριζόμενα δισκόφρενα, φαρδύτερους τροχούς, ρυθμιζόμενα ελατήρια στις αναρτήσεις και πιο κοντές σχέσεις στο κιβώτιο. Το Μάη του 1980 έρχεται η GT5 με ολοκαίνουρια και εξ’ ολοκλήρου επανασχεδιασμένα σασί και body-kit, νέα πιο ισχυρά φρένα, καινούριο πολυτελές εσωτερικό και τη χαρακτηριστική μεγάλη αεροτομή στο πίσω μέρος. Το 1984 έφερε την ακόμη φαρδύτερη και μακρύτερη GT5-S, όπου το S προέκυψε από το Steel (ατσάλι) καθώς τα φρύδια των θόλων έγιναν ατσάλινα και μονοκόμματα, όπως ατσάλινος έγινε επίσης και ο εμπρός αεροδυναμικός διαχύτης.
Τέλος, το 1990, η γκάμα θα κλείσει με την παραγωγή 41 μονάδων Pantera 90 Si, η οποία είναι ουσιαστικά ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο, βγαλμένο από νεότερη εποχή. Σχεδιασμένη εκ νέου από τον Marcello Gandini, σχεδιαστή του οίκου Bertone, δε θυμίζει σε τίποτα την παλιά Pantera, αντίθετα θυμίζει περισσότερο τη Ferrari F40, με την οποία μοιράζονται και κοινά δισκόφρενα και δαγκάνες της Brembo. Εξοπλίστηκε με το νέο πεντάλιτρο κινητήρα Ford 302 που απέδιδε 500 ίππους και διέθετε πλέον ηλεκτρονική ανάφλεξη. Όλα τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί από την αρχή, το σασί, οι αναρτήσεις, οι τροχοί και τα φρένα.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει πως ο Elvis Presley αγόρασε το 1974 μία κίτρινη DeTomaso Pantera ώστε να τη δωρίσει στην τότε ερωμένη του Linda Thompson. Η συγκεκριμένη Pantera είχε ταυτοχρόνως την τύχη και την ατυχία να την οδηγεί και ο Elvis, ο οποίος μάλιστα την είχε πυροβολήσει, όχι μία, αλλά δύο φορές! Την πρώτη φορά ήταν ένα απόγευμα όπου Elvis ήθελε να μεταβεί από το Graceland στο Memphis και η Pantera έμεινε. Ο «βασιλιάς» την παράτησε στην άκρη του δρόμου και κάλεσε κάποιον να τον μαζέψει. Όταν επέστρεψε και πήγε να τη βάλει μπροστά, το αυτοκίνητο δεν έπαιρνε και εκείνος έβγαλε ένα περίστροφο και το πυροβόλησε, γεγονός που έκανε μάλιστα το αυτοκίνητο να επανέλθει σε λειτουργία! Τη δεύτερη φορά ο Elvis έκανε βόλτα στο Memphis με την Myrna Smith στο κάθισμα του συνοδηγού της Pantera. Η ίδια μάλιστα αναφέρει πως δε θα ξεχάσει ποτέ εκείνη τη βόλτα, καθώς ο «βασιλιάς» οδηγούσε γρήγορα και επικίνδυνα προσπαθώντας να επιδείξει τις οδηγικές του ικανότητες, ενώ έβρισκε αστείο το να τρομοκρατεί την επιβάτιδά του. Όταν τελικά σταμάτησαν σε ένα stop στο δρόμο έξω από το Graceland, ο Elvis έβγαλε το περίστροφό του και σημάδεψε τον πίνακα οργάνων της Pantera, κατηγορώντας την πως δεν δούλευε σωστά. Η σφαίρα ωστόσο καρφώθηκε στη στεφάνη του τιμονιού, σημάδι που υπάρχει μέχρι και σήμερα.
