Η πρώτη γενιά του Suzuki Hayabusa ήταν και η τελευταία που κυνήγησε και έκανε δικό της ρεκόρ για την ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής μπαίνοντας έτσι στα βιβλία της ιστορίας αλλά και στις καρδιές των φανατικών φίλων της ταχύτητας. Ήταν η ταχύτερη αλλά και η ισχυρότερη μοτοσυκλέτα παραγωγής όταν παρουσιάστηκε και κατάφερνε να τα συνδυάζει αυτά τα δύο με σπορ συμπεριφορά για ένα “πακέτο” ολοκληρωμένο από κάθε άποψη, για χρήση στο δρόμο.
Η πρώτη μοτοσυκλέτα της Suzuki σημείωσε αξιοπρόσεκτη εμπορική πορεία και στη χώρα μας πριν την έλευση της οικονομικής κρίσης, δίνοντας έπειτα τη σκυτάλη στη 2η γενιά που παρουσιάστηκε το 2008 και παρέμεινε με μικρές αλλαγές κοντά μας μέχρι και σήμερα σχεδόν, αν και όχι σε όλο τον κόσμο. Από την Ευρώπη απουσιάζει από το 2018 ελέω των αυστηρότερων τότε προδιαγραφών ρύπων.
Οι νέες και ακόμη πιο αυστηρές προδιαγραφές Euro 5, δεν πτοούν βέβαια τη τρίτη γενιά του Hayabusa που παρουσίασε η Suzuki, με το ιαπωνικό Γεράκι να έρχεται εκ νέου στη Γηραιά Ήπειρο. Χωρίς… “αντικείμενο εργασίας” αφού δεν έχει να κυνηγήσει πλέον κάποιο ρεκόρ ταχύτητας ή ισχύος, το νέο Hayabusa βασίζει το πλαίσιο και τον κινητήρα του σε μεγάλο βαθμό στην απερχόμενη μοτοσυκλέτα. Ωστόσο έχει εξελιχθεί σημαντικά σε όλους τους τομείς, βάζοντας στο παιχνίδι για πρώτη φορά και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα τελευταίας γενιάς που περιμένει κανείς από μια μοτοσυκλέτα, η οποία μπορεί να κινηθεί με καταιγιστικό ρυθμό.
Θα ξεκινήσουμε από τον μεγάλο 4κύλινδρο κινητήρα των 1,34 λίτρων, με μια μικρή είναι η αλήθεια απογοήτευση, καθώς το μοτέρ είναι ελαφρώς πιο αδύναμο σε σχέση με εκείνο της προηγούμενης γενιάς. Οι αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων είναι ίσως η κυριότερη αιτία, σε συνδυασμό με τις προσπάθειες των Ιαπώνων να κάνουν το μοτέρ ακόμη πιο αξιόπιστο, ένας τομέας που δεν προβλημάτισε sτο προηγούμενο και φαίνεται άλλωστε και από τις εκτενείς μετατροπές (και με turbo φυσικά) που έχουμε δει όλα αυτά τα χρόνια.
Διατηρώντας την ίδια διάμετρο και διαδρομή για τους κυλίνδρους του, το εν σειρά 4κύλινδο μοτέρ αποδίδει 190 ίππους, έναντι 197 ίππων, 200 στροφές ψηλότερα στις 9.700 σ.α.λ. Ελαφρώς μειωμένη παρουσιάζεται και η ροπή στα 150 από 155 Nm στις 7.000 σ.α.λ.- από 7.200 περιστροφές. Παρά τη μειωμένη απόδοση η Suzuki δίνει επίσημα 0-100 χλμ./ώρα στα 3,2 δευτερόλεπτα, έναντι 3,4 δευτερολέπτων της προηγούμενης γενιάς και φυσικά ίδια τελική που περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 299 χλμ./ώρα. Αυξημένη κατά ένα λίτρο παρουσιάζεται και η κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC από τα 5,7 στα 6,7 λίτρα/100 χλμ.
Τα σωθικά του κινητήρα παρουσιάζονται σε μεγάλο βαθμό νέα ή ανασχεδιασμένα ξεκινώντας από τις κεφαλές των κυλίνδρων. Νέοι είναι οι εκκεντροφόροι, τα ελατήρια των βαλβίδων, τα πιστόνια, οι μπιέλες αλλά και ο στρόφαλος, ενώ πολλές αλλαγές έχουμε και στο κιβώτιο που φέρει πλέον quickshifter για αλλαγές χωρίς συμπλέκτη προς τα πάνω αλλά και προς τα κάτω. Πλήρως ανασχεδιασμένο είναι και το σύστημα εξαγωγής που ενώνει τώρα και τους δύο ακραίους λαιμούς και οι καταλύτες είναι τώρα τρεις από δύο, με τα νέα τελικά να παρουσιάζονται μικρότερα, ελαφρύτερα και πιο αεροδυναμικά από τα προηγούμενα. Τα σώματα ψεκασμού έχουν χάσει ένα χιλιοστό σε διάμετρο -43 από 44-, το φιλτροκούτι έχει μεγαλώσει σε μέγεθος, ενώ από την αρχή σχεδιάστηκε και το ram air. Όλες οι αλλαγές ενίσχυσαν την απόδοση του μοτέρ στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας, το φάσμα που σύμφωνα με τη Suzuki αξιοποιεί περισσότερο ένας αναβάτης Hayabusa.
Ανασχεδιασμένο παρουσιάζεται και το κύκλωμα λίπανσης, το οποίο αυξάνει τη ροή και την πίεση του λαδιού στον στρόφαλο περισσότερο από 50%, χωρίς μάλιστα να αλλάξει η τρόμπα, ενώ μικρές βελτιώσεις δέχτηκε και το κύκλωμα ψύξης μέσω βελτιώσεων στην αεροδυναμική του Hayabusa.
Σχεδιαστικά το νέο “busa” δεν απέχει δραματικά από την προηγούμενη γενιά κάτι που στη συγκεκριμένη περίπτωση ήταν μάλλον ζητούμενο αφού κανείς δεν θα ήθελε να εξαφανιστεί η χαρακτηριστική όψη της ιαπωνικής μοτοσυκλέτας. Περαιτέρω προσοχή δόθηκε στην αεροδυναμική απόδοση του ανασχεδιασμένου φέρινγκ και στη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας στην τελική της χωρίς να θυσιάζεται η ευελιξία στις χαμηλότερες ταχύτητες, ενώ προσέχθηκε και η κάλυψη του αναβάτη, ο οποίος έχει πλέον το τιμόνι κατά 12 χλστ. πιο κοντά του σε σχέση με πριν. Παράλληλα το εμπρός φωτιστικό σώμα είναι πλέον full LED και τα φλας ενσωματώθηκαν με τα φώτα θέσης. Από LED είναι και τα πίσω φώτα της ανασχεδιασμένης ουράς.
Σε αυτή τη γενιά του το Hayabusa μπήκε για τα καλά στην ηλεκτρονική εποχή αφού του μόνο που λείπει ουσιαστικά από τον εξοπλισμό του είναι μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση. Η μοτοσυκλέτα εξοπλίζεται τώρα με νέας γενιάς traction control, τελευταίας γενιάς ABS, σύστημα ελέγχουν ανύψωσης του πίσω τροχού, σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα, ηλεκτρονικά συνδυασμένα φρένα, σύστημα ελέγχου φρένου του κινητήρα και quick shifter.
Τα περισσότερα από αυτά τα συστήματα λειτουργούν χάρη στην τοποθέτηση της νέας IMU έξι αξόνων της Bosch που ενσωματώνεται στα ηλεκτρονικά της μοτοσυκλέτας και προσφέρει τις υπηρεσίες της ποικιλοτρόπως. Ο αναβάτης έχει παράλληλα στην διάθεση του τρία προγράμματα λειτουργίας που επηρεάζουν την απόδοση του μοτέρ αλλά και την ευαισθησία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Τα εν λόγω προγράμματα και τις ρυθμίσεις τους ο αναβάτης τις βλέπει στη νέα TFT οθόνη του πίνακα πληροφοριών που δεν έχει αλλάξει κατά τα άλλα σε μεγάλο βαθμό έναντι της απερχόμενης μοτοσυκλέτας. Στον ηλεκτρονικό εξοπλισμό βλέπουμε και σύστημα launch control τριών μάλιστα σταδίων, cruise control αλλά και ηλεκτρονικό περιοριστή ταχύτητας, για πρώτη φορά στον κόσμο των δύο τροχών.
Νέα για το Hayabusa είναι επίσης και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα γυρίζει έως το μοτέρ να πάρει μπροστά αλλά και το RPM Assist που ανεβάζει ελαφρώς τις στροφές του κινητήρα όταν αφήνετε το συμπλέκτη από στάση για να ξεκινήσετε πιο άνετα. Τέλος, στον ηλεκτρονικό εξοπλισμό ασφάλειας περιλαμβάνεται και το αυτόματο σύστημα “πυροδότησης” των φλας στην περίπτωση που ο αναβάτης τη ιαπωνικής μοτοσυκλέτας φρενάρει απότομα σε ταχύτητες άνω των 55 χλμ./ώρα.
Για τα περιφερειακά του Hayabusa η Suzuki αναφέρει νέο set up, για το πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι της KYB με διάμετρο καλαμιών στα 43 χλστ. αλλά και για το αμορτισέρ ώστε να βελτιωθεί περισσότερο η ποιότητα κύλισης αλλά και η σταθερότητα. Ο αέρας ανανέωσης φύσηξε δυνατά και στα φρένα αφού οι δαγκάνες είναι πλέον οι κορυφαίες Stylema της Brembo με τους δίσκους να έχουν επίσης μεγαλώσει σε διάμετρο από τα 310 στα 320 χλστ. και τις ζάντες να είναι επίσης νέας σχεδίασης.
