Μία φορά να πας, πόσο δε μάλλον μία φορά να συμμετάσχεις, οι 24 Ώρες του Le Mans θα γίνουν ένα παζλ από διαχρονικά τατουάζ αισθήσεων! Αγωνιζόμενοι, ακόμα και θεατές, αλλά κυρίως αγωνιζόμενοι που πήραν μέρος και σε Dakar, και σε ράλι και σε Formula 1, συμφωνούν ότι σαν την εμπειρία του Le Mans δεν έχει… Κι αυτό γιατί εκεί δοκιμάζονται και αναδεικνύονται σε πλήρη έξαρση όλες οι αισθήσεις αλλά και τα συναισθήματα που μπορεί να δοκιμάσει ένας άνθρωπος στην ζωή του!
Αν η πρώτη έκδοση ήταν αναμφισβήτητα επιτυχημένη, οι διοργανωτές σκέφτηκαν τα ακόλουθα για να διαιωνίσουν το γεγονός με την πάροδο του χρόνου, όπως πρότεινε τότε η εφημερίδα Bonsoir στην έκδοσή της στις 24 Νοεμβρίου 1923: «Το δεύτερο Grand Prix d’Endurance de του Automobile Το club de l’Ouest έχει προγραμματιστεί για τις 14 και 15 Ιουνίου 1924. Θα πραγματοποιηθεί στο Circuit de la Sarthe. Δεν έχουμε ξεχάσει την επιτυχία που πέτυχε πέρυσι με αυτήν την εκδήλωση το Automobile Club de la Sarthe, η διοργανώτρια λέσχη. Ενθαρρυμένοι από αυτή την πρώτη επιτυχία, οι επικεφαλής της ACO έχουν συντάξει έναν ακόμα καλύτερα κατανοητό κανονισμό για την επόμενη χρονιά. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι στις 14 και 15 Ιουνίου, η ACO θα σημειώσει έναν πραγματικό θρίαμβο που αξίζουν με το παραπάνω οι άοκνες προσπάθειές της.»
Οι καλύτεροι πιλότοι αγωνίζονται για να συμμετάσχουν. Το κοινό, άλλοτε προερχόμενο από μακριά, ακόμα και από το εξωτερικό, είναι πάντα πιο πολυάριθμο. Την επόμενη χρονιά, θεατές, λάτρεις των αγώνων αντοχής ή απλά περίεργοι, είναι μαζικά παρόντες. Ο ανταγωνισμός αυξήθηκε σε ένταση και δημοτικότητα, όπως αποκάλυψε το L’Ouest Éclair στην έκδοσή του στις 22 Ιουνίου 1925: «Στις 11 π.μ., το μεγάφωνο ανακοίνωσε ότι 37 αυτοκίνητα παρέμειναν στον αγώνα. Το πλήθος είναι τεράστιο. Όλες οι προσδοκίες επιτυχίας έχουν ξεπεραστεί σε μεγάλο βαθμό. Αυτός είναι ένας θρίαμβος για την ACO.
Ο κόσμος συρρέει ασταμάτητα και τα αυτοσχέδια πάρκινγκ στα χωράφια ξεχειλίζουν από αυτοκίνητα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ένα σοβαρό πολύωρο μποτιλιάρισμα. Δείγμα ότι κάτι μεγάλο συντελείται.»
Η αρχή
Ο αγώνας 24 Hours of Le Mans ξεκίνησε για πρώτη φορά στις 26 και 27 Μαΐου 1923, μέσω των δημόσιων δρόμων γύρω από το Le Mans. Αρχικά είχε προγραμματιστεί να είναι μια τριετής διοργάνωση με το Rudge-Whitworth Triennial Cup, με τον νικητή να ανακηρύσσεται από το αυτοκίνητο που μπορούσε να διανύσει τη μεγαλύτερη απόσταση σε τρεις διαδοχικούς αγώνες 24 ωρών, ωστόσο αυτή η ιδέα εγκαταλείφθηκε το 1928. Οι γενικοί νικητές ανακηρύχθηκαν για κάθε χρόνο ανάλογα με το ποιος κάλυψε τη μεγαλύτερη απόσταση μέχρι το τέλος των 24 ωρών. Στους πρώτους αγώνες κυριαρχούσαν Γάλλοι, Βρετανοί και Ιταλοί οδηγοί, ομάδες και αυτοκίνητα, με τις Bugatti, Bentley και Alfa Romeo να είναι οι κορυφαίες μάρκες. Οι καινοτομίες στον σχεδιασμό αυτοκινήτων άρχισαν να εμφανίζονται στην πίστα στα τέλη της δεκαετίας του 1930, με την Bugatti και την Alfa Romeo να λειτουργούν με εξαιρετικά αεροδυναμικό αμάξωμα για να τρέχουν στο Mulsanne Straight με μεγαλύτερες ταχύτητες. Ο αγώνας ακυρώθηκε το 1936 λόγω γενικών απεργιών στη Γαλλία και το ξέσπασμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου το 1939 είχε ως αποτέλεσμα μια δεκαετή παύση.
1949–1969
Μετά την ανακατασκευή των εγκαταστάσεων της πίστας, ο αγώνας επαναλήφθηκε το 1949 με ανανεωμένο ενδιαφέρον από τους μεγάλους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Το 1949 ήταν επίσης η πρώτη νίκη της Ferrari των Luigi Chinetti και Peter Mitchell-Thomson. Μετά τη συγκρότηση του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Sportscar το 1953, μέρος του οποίου ήταν το Le Mans, η Ferrari, η Aston Martin, η Mercedes-Benz, η Jaguar και πολλοί άλλοι άρχισαν να στέλνουν πολλά αυτοκίνητα με την υποστήριξη των αντίστοιχων εργοστασίων τους για να συναγωνιστούν για τις νίκες ενάντια στους ανταγωνιστές τους. Αυτή η ανταγωνιστικότητα οδηγούσε μερικές φορές σε τραγωδία, όπως στην καταστροφή κατά τη διάρκεια του αγώνα του 1955, όπου το αυτοκίνητο του Pierre Levegh έπεσε σε πλήθος θεατών, σκοτώνοντας περισσότερα από 80 άτομα. Το περιστατικό οδήγησε στην ευρεία εισαγωγή μέτρων ασφαλείας, όχι μόνο στην πίστα αλλά και αλλού στον κόσμο του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ολόκληρο το κτιριακό συγκρότημα κατεδαφίστηκε και ξαναχτίστηκε πιο πίσω μετά το ατύχημα, επιτρέποντας τη διεύρυνση του οδοστρώματος. Τα πρότυπα ασφαλείας βελτιώθηκαν, αλλά τα αυτοκίνητα έγιναν πιο γρήγορα. Η μετάβαση από roadster μοντέλα ανοιχτού κόκπιτ σε κουπέ κλειστού κόκπιτ είχε ως αποτέλεσμα ταχύτητες πάνω από 320 χ.ά.ώ στην ευθεία της Mulsanne. Είναι η εποχή που η Ford μπήκε στο σκηνικό με το GT40, τερματίζοντας τελικά την κυριαρχία της Ferrari με τέσσερις συνεχόμενες νίκες (1966–1969) πριν τελειώσει η δεκαετία του 1960 και τα αυτοκίνητα, αλλά και ο αγώνας αλλάξουν ουσιαστικά.
1970–1980
Για τη νέα δεκαετία, ο αγώνας πήρε μια στροφή προς πιο ακραίες ταχύτητες και φουτουριστικά σχέδια αυτοκινήτων. Αυτές οι ακραίες ταχύτητες οδήγησαν στην αντικατάσταση της τυπικής μόνιμης εκκίνησης «ψαροκόκαλο» του Le Mans με μια εν σειρά εκκίνηση κατά τα πρότυπα της Indianapolis. Αν και τα αυτοκίνητα που βασίζονται στην παραγωγή εξακολουθούσαν να αγωνίζονται, τα ειδικά κατασκευασμένα σπορ αυτοκίνητα έγιναν πλέον ο κανόνας. Οι Porsche 917, 935 και 936 ήταν κυρίαρχες καθ’ όλη τη διάρκεια της δεκαετίας, αλλά η αναβίωση των κατασκευαστών Matra-Simca και Renault σημείωσε τις πρώτες νίκες για τους Γάλλους από τον αγώνα του 1950. Αυτή η δεκαετία θυμόμαστε επίσης για τις δυνατές επιδόσεις πολλών ιδιωτών κατασκευαστών, με δύο να σημειώνουν τις μοναδικές νίκες για έναν ιδιώτη στη δεκαετία. Το Mirage του John Wyer κέρδισε το 1975, ενώ το ομώνυμο σασί του Jean Rondeau νίκησε το 1980.
1981–1993
Το υπόλοιπο της δεκαετίας του 1980 ήταν γνωστό για την κυριαρχία της Porsche στο πλαίσιο της νέας φόρμουλας αγωνιστικών αυτοκινήτων Group C που ενθάρρυνε την απόδοση καυσίμου. Η Jaguar και η Mercedes-Benz επέστρεψαν στους αγώνες σπορ αυτοκινήτων, με την Jaguar να είναι η πρώτη που έσπασε την κυριαρχία της Porsche με νίκες το 1988 και το 1990 (με τα XJR-9 και Jaguar XJR-12 αντίστοιχα). Η Mercedes-Benz κέρδισε το 1989, με αυτό που θεωρήθηκε ως η πιο πρόσφατη ενσάρκωση των κομψών “Ασημένιων Βελών”, του Sauber C9, ενώ οι Ιάπωνες κατασκευαστές Nissan και Toyota έφεραν τα δικά τους πρωτότυπα. Στα προκριματικά για τον αγώνα του 1988, ένα WM Peugeot – κατασκευασμένο για ταχύτητα, που δεν προοριζόταν (και δεν άντεξε) 24 ώρες – σημείωσε το ρεκόρ ταχύτητας που δεν ξεπεράστηκε ποτέ στα 407 χ.ά.ώ. στο Ligne tο Droite des Hunaudières, διάσημο για την ευθεία μήκους 6 χιλιομέτρων. Η Mazda θα ήταν ο πρώτος Ιάπωνας κατασκευαστής που θα τα καταφέρει να κερδίσει το 1991, με το μοναδικό 787B που χρησιμοποιούσε περιστροφικό wankel κινητήρα.
Το 1992 και το 1993, η Peugeot κυριάρχησε στον αγώνα με το Peugeot 905 της, καθώς σταδιακά το σιρκουί θα υποστεί επίσης μια από τις πιο αξιοσημείωτες αλλαγές του το 1990, όταν το Mulsanne μήκους 5 χιλιομέτρων τροποποιήθηκε για να συμπεριλάβει δύο chicanes προκειμένου να σταματήσει να επιτυγχάνεται ξανά ταχύτητες άνω των 400 χ.ά.ώ. Ωστόσο, ταχύτητες άνω των 320 χ.ά.ώ. εξακολουθούν να επιτυγχάνονται τακτικά σε διάφορα σημεία του γύρου.
1994–1999
Μετά την κατάρρευση του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Sportscar, χάρη σε ένα κενό στους κανόνες, η Porsche κατάφερε να πείσει την ACO ότι ένα υπεραυτοκίνητο Dauer 962 Le Mans ήταν αυτοκίνητο παραγωγής, επιτρέποντας στην Porsche να αγωνιστεί με την Porsche 962 της για μια τελευταία φορά, κυριαρχώντας στον αγωνιστικό χώρο. Αν και η ACO προσπάθησε να κλείσει το κενό για το 1995, η νεοφερμένη McLaren θα κέρδιζε τον αγώνα στην πρώτη εμφάνιση του υπεραυτοκίνητό της χάρη στην αξιοπιστία της F1 GTR με κινητήρα BMW V12. Η τάση θα συνεχιστεί μέχρι τη δεκαετία του 1990, καθώς κατασκευάστηκαν περισσότερα εξωτικά υπεραυτοκίνητα για να παρακάμψουν τους κανόνες της ACO σχετικά με τα αγωνιστικά αυτοκίνητα που βασίζονται στην παραγωγή, με αποτέλεσμα οι Porsche, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Panoz και Lotus να εισέλθουν στις κατηγορίες GT. Αυτό κορυφώθηκε στην διοργάνωση του 1999, στην οποία αυτά τα αυτοκίνητα GT αντιμετώπισαν τα Πρωτότυπα Le Mans των BMW, Audi, Toyota και Ferrari. Η BMW θα κέρδιζε τη νίκη, την πρώτη και μοναδική της νίκη στο Le Mans μέχρι σήμερα. Ταυτόχρονα, η Mercedes εγκατέλειψε επ’ αόριστον τους αγώνες σπορ αυτοκινήτων μετά από τρία καταστροφικά αν και μη θανατηφόρα ατυχήματα που προέρχονται από σοβαρά αεροδυναμικά ελαττώματα με το CLR.
2000–2005
Πολλοί μεγάλοι κατασκευαστές αυτοκινήτων αποσύρθηκαν από τους αγώνες σπορ αυτοκινήτων μετά το 1999 λόγω του υψηλού κόστους. Έμειναν μόνο η Cadillac και η Audi και η Audi κυριάρχησε εύκολα με το R8. Η Cadillac αποχώρησε τρία χρόνια αργότερα και οι προσπάθειες των Panoz, Chrysler και MG να νικήσουν την Audi απέτυχαν. Μετά από τρεις συνεχόμενες νίκες, η Audi παρείχε κινητήρα, προσωπικό ομάδας και οδηγούς στην Bentley, έναν εταιρικό συνεργάτη, ο οποίος είχε επιστρέψει το 2001. Το 2003, η εργοστασιακή Bentley Speed 8 κέρδισε την εργοστασιακή Audi.
2006–2013
Στα τέλη του 2005, μετά από πέντε συνολικές νίκες για το R8 και έξι για τον V8 turbo κινητήρα της, η Audi ανέλαβε μια νέα πρόκληση παρουσιάζοντας ένα πρωτότυπο με κινητήρα ντίζελ γνωστό ως R10 TDI. Αν και δεν ήταν το πρώτο diesel που αγωνίστηκε, ήταν το πρώτο που κέρδισε στο Le Mans. Αυτή την εποχή χρησιμοποιήθηκαν άλλες εναλλακτικές πηγές καυσίμων, συμπεριλαμβανομένης της βιοαιθανόλης. Ταυτόχρονα, η Peugeot αποφάσισε να ακολουθήσει το παράδειγμα της Audi και να επιδιώξει μια είσοδο ντίζελ το 2007 με το 908 HDi FAP της.
Για το 2009 24 Hours of Le Mans, η Peugeot παρουσίασε ένα νέο σύστημα ανάκτησης ενέργειας παρόμοιο με το KERS που χρησιμοποιείται στη Formula 1. Η Aston Martin μπήκε στην κατηγορία LMP1, η Audi επέστρεψε με το νέο R15 TDI, αλλά η Peugeot επικράτησε στην πρώτη της νίκη από το 1993.
Και φτάνουμε στον αγώνα του 2010 που επιβεβαίωσε την ταυτότητά του ως τεστ αντοχής και αξιοπιστίας, όπου και τα τέσσερα Peugeot είχαν εγκαταλείψει στο τέλος του αγώνα, τρία λόγω βλάβης κινητήρα, ενώ η Audi τερμάτισε 1–2–3.
Οι αγώνες του 2011 και του 2012 αμαυρώθηκαν από μια σειρά ατυχημάτων, ευτυχώς χωρίς θανατηφόρες συνέπειες.
Το 2011, ο αγώνας έγινε ο πρώτος γύρος του Διηπειρωτικού Κυπέλλου Le Mans, προσπαθώντας να κάνει ξανά ένα παγκόσμιο πρωτάθλημα για αγώνες αντοχής. Η διοργάνωση του 2012 ήταν η πρώτη φορά που ο αγώνας κέρδισε ένα υβριδικό ηλεκτρικό όχημα, το Audi R18 e-tron quattro.
2014–2020
Οι κανονισμοί άλλαξαν για το 2014, κυρίως με την απαίτηση ότι όλα τα αυτοκίνητα LMP1 πρέπει να είναι με κλειστό κόκπιτ, ενώ έγιναν και ορισμένες αλλαγές στο υβριδικό σύστημα. Η Porsche επέστρεψε στο Le Mans το 2014 με ένα νέο εργοστασιακό πρόγραμμα LMP1 και η Nissan επέστρεψε για να εκτελέσει ένα πρόγραμμα LMP1 το 2015. Η Audi αποσύρθηκε από τους αγώνες στο 24 Hours of Le Mans το 2016 και η Nissan μετά από μία μόνο προσπάθεια το 2015.
Η Porsche κέρδισε τον αγώνα το 2015, το 2016 και το 2017 με το υβριδικό της 919 και παραμένει ο πιο επιτυχημένος κατασκευαστής στο Le Mans, με 19 συνολικά νίκες.
Το 2017, έγιναν αλλαγές στους κανονισμούς LMP2 για το πιλοτήριο και το πλαίσιο, που σημαίνει ότι όλα τα πρωτότυπα αυτοκίνητα πρέπει να είναι κλειστού πιλοτηρίου.
Το 2018, η Toyota κέρδισε το πρώτο της Le Mans με τους Fernando Alonso, Sébastien Buemi και Kazuki Nakajima να οδηγούν. Η Toyota κέρδισε ξανά τον αγώνα το 2019, το 2020, το 2021 και το 2022.
Το 2020 διεξήχθη επίσης ο αγώνας κεκλεισμένων των θυρών για πρώτη φορά λόγω της πανδημίας Covid-19.
2021–Σήμερα
Το 2021 εισήχθη η κατηγορία Hypercar, μια κατηγορία που επιτρέπει τη συμμετοχή στα Le Mans Hypercars και από το 2023 και μετά και σε αυτοκίνητα LMDh. Το 2021 ο αγώνας αναβλήθηκε και πάλι, αυτή τη φορά για τον Αύγουστο. Άλλες συμμετοχές στην κατηγορία των υπεραυτοκίνητων ήταν η Toyota και η ιδιωτική αμερικανική ομάδα Glickenhaus. Οι νέοι κανονισμοί Hypercar επέτρεψαν στους κατασκευαστές περισσότερη ελευθερία με τη σχεδίαση, οδηγώντας σε αυτοκίνητα όπως το Peugeot 9X8 χωρίς φτερά που εμφανίστηκε το 2022 και πολλά άλλα μοναδικά σχέδια που ακολούθησαν. Το 2025 πιθανότατα θα δούμε επίσης την εισαγωγή πρωτοτύπων με υδρογόνο που θα αγωνιστούν για τη νίκη στην μεγάλη κατηγορία.
