Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποίησε η ανεξάρτητη και μη κερδοσκοπική Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία για τη Μετακίνηση και το Περιβάλλον (European Federation for Transport and Environment- Transport and Environment -T&E), η οποία αποτελείται από πολλούς μη κυβερνητικούς οργανισμούς, τα plug-in υβριδικά οχήματα εκπέμπουν κατά μέσο όρο έως και 2,65 φορές περισσότερο CO2 από όσο παρουσιάζουν οι επίσημες μετρήσεις.
Όχι, τα plug-in υβριδικά οχήματα, γνωστά και ως PHEVs, δεν έγιναν ξαφνικά η πηγή του κακού. Όπως και τα υβριδικά είναι και αυτά ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση, το μεταβατικό στάδιο προς τη κίνηση με αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα. Προσφέρουν σημαντικά μειωμένες εκπομπές ρύπων έναντι των συμβατικών αφού καταναλώνουν λιγότερο καύσιμο και έτσι επιβαρύνουν το περιβάλλον λιγότερο. Ωστόσο, τα πλεονεκτήματα τους έναντι των υβριδικών αλλά και των συμβατικών μοντέλων δεν είναι τόσο μεγάλα όσο παρουσιάζονται μέσα από τα επίσημα πρότυπα μετρήσεων, ειδικά το παρωχημένο NEDC.
Η ομοσπονδία ζητά μια λιγότερο ευνοϊκή μεταχείριση των PHEVs έναντι των υπόλοιπων υβριδικών και συμβατικών μοντέλων αλλά και περισσότερες πιέσεις προς τους κατασκευαστές για την παρουσίαση αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων τα οποία είναι και ένα μέρος της λύσης για πραγματική μείωση στους εκπεμπόμενους ρύπους.
Τα στοιχεία που πραγματεύεται η έρευνα συλλέχθηκαν από πολλές διαφορετικές πηγές και αφορούν περί τα 20.000 οχήματα που ανήκουν σε στόλους εταιριών ή σε ιδιώτες.
Η έρευνα αναφέρει πως κατά μέσο όρο οι τυπικές εκπομπές CO2 ενός PHEV ανέρχονται σε 117 γρ./χλμ., τη στιγμή που τα υβριδικά αυτοκίνητα εκπέμπουν κατά μέσο όρο 135 γρ./χλμ. Συγκριτικά ένα τελευταίας τεχνολογία μοντέλο με συμβατικό κινητήρα εκπέμπει 164 και 167 γρ. CO2 ανά χιλιόμετρο με μοτέρ πετρελαίου και βενζίνης αντίστοιχα.
Η T&E προχωρά ένα βήμα παραπέρα και αναφέρει πως σε όλο τον κύκλο ζωής του (η έρευνα τον υπολογίζει στα 190.000 χλμ.) ένα PHEV θα εκπέμψει συνολικά 28 τόνους CO2 κατά μέσο όρο, μια τιμή που βρίσκεται “κοντά” (αλλά και μακριά θα συμπληρώσω εγώ) σε σχέση με τους 33 τόνους που θα εκπέμπει ένα υβριδικό, ήτοι περίπου 18% παραπάνω (συν πέντε τόνους) για το δεύτερο.
Ένα συμβατικό αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης πετρελαίου θα εκπέμψει κατά μέσο όρο συνολικά 39 τόνους και ένα με μοτέρ βενζίνης 41 τόνους διοξειδίου του άνθρακα.
Την τεράστια διαφορά στα παραπάνω νούμερα την κάνει ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα οι “εκπομπές” του οποίου ανέρχονται σε μόλις 3,8 τόνους στη διάρκεια της ζωής του, εκπομπές που προέρχονται από την παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας που χρειάζεται για τη φόρτιση των μπαταριών του.
H έρευνα αναφέρει επίσης πως πολλά από τα PHEVs που είναι διαθέσιμα αυτή τη στιγμή στην αγορά δεν λειτουργούν αμιγώς ηλεκτρικά ακόμη και όταν ο οδηγός τους έχει επιλέξει τη σχετική λειτουργία. Ενίοτε χρησιμοποιούν και τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, όταν για παράδειγμα οι θερμοκρασίες είναι πολύ χαμηλές και ο οδηγός απαιτεί τη θέρμανση της καμπίνας, κάτι που ενδέχεται να κάνουν και αφότου έχουν μπει σε ζώνες όπου επιτρέπεται η κίνηση μόνο σε οχήματα μηδενικών εκπομπών ρύπων.
Σύμφωνα με την έρευνα που παρουσιάζει δεδομένα από πραγματικές συνθήκες κίνησης μέρος της ευθύνης για τους αυξημένους ρύπους φέρουν και οι ιδιοκτήτες των Plug-in υβριδικών που δεν τα χρησιμοποιούν όπως θα έπρεπε, “σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή” θα λέγαμε εμείς: δεν φορτίζουν πάντα τις μπαταρίες τους ώστε να αξιοποιούν πλήρως την αμιγώς ηλεκτρική τους λειτουργία.
Η παραπάνω έρευνα φέρνει στην επιφάνεια και ένα ακόμη θέμα που πρέπει να τεθεί τουλάχιστον προς συζήτηση και αυτό αφορά τον τρόπο που γίνονται οι μετρήσεις. Ακόμη και το νέο αυστηρότερο πρότυπο WLTP έναντι του παρωχημένου NEDC που χρησιμοποιεί η έρευνα ευνοεί τα plug-in ηλεκτρικά τα οποία είναι σε θέση να διανύσουν το μεγαλύτερο μέρος της απόστασης των δοκιμών αξιοποιώντας μόνο την μπαταρία τους.
Η μπαταρία αυτή ωστόσο έπειτα από κάποια χιλιόμετρα θα εξαντληθεί σε πραγματικές συνθήκες με αποτέλεσμα ο κινητήρας εσωτερικής καύσης να αναλάβει ένα “έργο” σημαντικά βαρύτερο από εκείνο που έκανε μέχρι εκείνη τη στιγμή με την τροφοδότηση των ηλεκτρικών κινητήρων αλλά και τη φόρτιση της μπαταρίας.
Ο “αντίλογος” των plug-in υβριδικών είναι πως στην καθημερινότητα του εκάστοτε οδηγού τα χιλιόμετρα αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης που προσφέρουν τα PHEVs μπορούν να καλύψουν τη συντριπτική πλειοψηφία των μετακινήσεων ενός Ευρωπαίου που δεν ξεπερνά τα 100 χλμ. Στις επίσημες μετρήσεις θα έπρεπε ωστόσο να περιλαμβάνεται και μια πιο ρεαλιστική τιμή που να καλύπτει μεγαλύτερες αποστάσεις συνεχούς κίνησης (π.χ. 200 χλμ.), κάτι που δεν γίνεται αυτή τη στιγμή.
