Δεν ήταν πάντα συμπλέκτης, φρένο, γκάζι… από αριστερά προς δεξιά!

Δεκαετίες τώρα που το αυτοκίνητο έχει γίνει αναπόσπαστο μέρος της καθημερινότητας των ανθρώπων παγκοσμίως, ο χειρισμός του είναι μια διαδικασία που στηρίζεται αφενός στην εκπαίδευση των οδηγών και αφετέρου στην τυποποίηση των χειριστηρίων, καθώς η δεδομένη διάταξή τους μετατρέπει την οδήγηση σε βιωματική διαδικασία. Η τυποποίηση αυτή βασίζεται σε μία άτυπη συμφωνία των κατασκευαστών στο να τοποθετούν τα χειριστήρια και τα ποδοστήρια στις ίδιες θέσεις ασχέτως μάρκας, μοντέλου και τύπου αυτοκινήτου.

Σαφώς υπάρχουν μερικές μικρές διαφορές, κυρίως σε όργανα δευτερεύουσας σημασίας, όπως οι διακόπτες που ενεργοποιούν τα φώτα ή τους υαλοκαθαριστήρες, ωστόσο το τιμόνι, ο λεβιές των ταχυτήτων και τα πεντάλ συμπλέκτη-φρένου-γκαζιού είναι πάντα στην ίδια θέση. Ή μήπως δεν είναι; Μήπως τελικά ο Κωνσταντίνος (Κατακουζηνός) δεν έχει και τόσο άδικο όταν ζητάει από τον Μάνθο να του μάθει να ξεχωρίζει το φρένο από το γκάζι; Η διάταξη των πεντάλ ήταν πάντοτε κοινή και δεδομένη;

Η αλήθεια είναι πως η θέση των ποδοστηρίων δεν ήταν πάντα τόσο δεδομένη. Υπάρχουν αυτοκίνητα “κατωπέταλα” που τα πεντάλ βγαίνουν από το πάτωμα και “πανωπέταλα” που τα πεντάλ βγαίνουν κάτω από το ταμπλό. Υπάρχουν αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων που έχουν μόνο δύο πεντάλ κάτω από το τιμόνι, το φρένο (που λειτουργεί εν μέρει και ως συμπλέκτης) και το γκάζι. Υπάρχουν και τα γνωστά σε όλους μας συμβατικά αυτοκίνητα με τρία πεντάλ κάτω από το τιμόνι, με κλασική διάταξη, συμπλέκτης-φρένο-γκάζι.

Τέλος υπάρχουν και μερικά αυτοκίνητα που διαθέτουν ένα μικρό πεντάλ τέρμα αριστερά, κοντά στον τεμπέλη του ποδιού (footrest), που ενεργοποιεί το “χειρόφρενο”, ένα σύνηθες φαινόμενο στις Mercedes-Benz, όπως η φωτογραφία παρακάτω, που πέραν της γνωστής διάταξης συμπλέκτης-φρένο-γκάζι, υπάρχει τέρμα αριστερά ένα πεντάλ που κλειδώνει το χειρόφρενο και λίγο πιο πάνω ένας χειρομοχλός που τραβώντας τον απελευθερώνεται.

Τα πράγματα όμως ήταν πιο μπλεγμένα πριν έναν αιώνα και πλέον, τότε που η αυτοκίνηση έκανε τα πρώτα της βήματα. Για παράδειγμα υπήρξαν αυτοκίνητα που δεν είχαν καθόλου πεντάλ στο πάτωμά τους και άλλα που είχαν τέσσερα πεντάλ, άλλα πάλι είχαν τρία πεντάλ, ωστόσο δεν ακολουθούσαν τη διάταξη συμπλέκτης-φρένο-γκάζι. Κάποια εξ’ αυτών δεν είχαν καν πεντάλ γκαζιού, καθώς ο έλεγχος της επιτάχυνσης γινόταν με χειρομοχλό. Κάποια άλλα είχαν δύο πεντάλ φρένου, ένα για κάθε τροχό. Άλλα πάλι είχαν ένα πεντάλ που ενέπλεκε την όπισθεν. Αρκετά αυτοκίνητα είχαν το πεντάλ του γκαζιού στο κέντρο και εκατέρωθεν αυτού τον συμπλέκτη και το φρένο. Επίσης παλαιότερα υπήρχε σε μερικά αυτοκίνητα ένας μικρός ποδομοχλός τέρμα δεξιά, προς το μέσον του ταμπλό, ο οποίος μπορούσε να εναλλάσσει τη μικρή και τη μεγάλη δέσμη φωτός (μικρή/μεγάλη σκάλα) ή σε άλλες περιπτώσεις εκκινούσε τον κινητήρα.

Πάμε να δούμε μερικά παραδείγματα αυτοκινήτων με διαφορετική διάταξη ποδοστηρίων και θα ξεκινήσουμε βέβαια με τους πατριάρχες της αυτοκίνησης, στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ου αιώνα. Εν αρχήν ην το Benz patent-Motorwagen, πίσω στα 1885, το πρώτο αυτοκινούμενο όχημα που κατασκευάστηκε ποτέ και κατοχυρώθηκε με πατέντα από τον Γερμανό Karl Benz. Το Motorwagen ήταν τρίτροχο, με μονοκύλινδρο κινητήρα χιλίων κ.εκ. που η ισχύς του άγγιζε τα 2/3 του ίππου. Στο ξύλινο πάτωμά του δεν υπήρχαν ποδοστήρια και όλος ο έλεγχος του οχήματος πραγματοποιούνταν με δύο μοχλούς, ο ένας περιστρεφόμενος που έπαιζε το ρόλο του τιμονιού, στρίβοντας τον μοναδικό εμπρόσθιο τροχό.

Mercedes 35 HP
Παραμένουμε στη Στουτγάρδη, εν έτει 1901, ο Wilhelm Maybach και ο Paul Daimler σχεδιάζουν το πρώτο μοντέρνο αυτοκίνητο στην ιστορία και το πρώτο της φίρμας “Mercedes”. Είναι το Mercedes 35 HP. Διέθετε τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα έξι λίτρων που απέδιδε 35 ίππους, τιμή αστρονομική για την εποχή. Η κίνηση μεταδίδονταν στον άξονα μέσω αλυσίδας και με τη βοήθεια ενός σασμάν τεσσάρων σχέσεων συν της όπισθεν. Στο πάτωμά του υπήρχαν τέσσερα πεντάλ. Από αριστερά προς τα δεξιά ήταν ο συμπλέκτης, το αριστερό φρένο, το γκάζι και το δεξί φρένο. Η μέγιστη πέδη επιτυγχάνεται πατώντας παράλληλα και τα δύο ποδόφρενα, τα οποία αν πατηθούν ταυτόχρονα πιέζουν και τον συμπλέκτη. Επί της ουσίας σε σχέση με τα σημερινά συμβατικά αυτοκίνητα έχουμε ένα ακόμη πεντάλ φρένου τέρμα δεξιά στη διάταξη. Παράλληλα υπήρχαν στα δεξιά του οδηγού και δύο χειρομοχλοί, το χειρόφρενο και ο μοχλός ταχυτήτων. Στο τιμόνι υπάρχουν δύο επιπλέον μοχλοί που ρυθμίζουν το ρελαντί και την ανάφλεξη αντίστοιχα.

De Dion Bouton 8CV
Την ίδια εποχή, λίγα χιλιόμετρα πιο πέρα, στη Γαλλία, υπήρχε ένας κατασκευαστής τρικύκλων, ατμομηχανών και βαγονιών τρένων, αλλά και αυτοκινήτων. Έτσι το 1903 κατασκευάζεται το πρώτο αυτοκίνητο στην ιστορία που σημείωσε τεράστια εμπορική επιτυχία, πάντα για τα δεδομένα της εποχής. Ήταν το De Dion Bouton 8CV, με τον μονοκύλινδρο κινητήρα που απέδιδε περίπου 8 ίππους, σε συνεργασία με ένα κιβώτιο δύο ταχυτήτων. Το αυτοκίνητο είχε τρεις χειρομοχλούς τριγύρω από την κολώνα τιμονιού, έναν για την εκκίνηση, έναν για το γκάζι και έναν λεβιέ ταχυτήτων. Επιπλέον υπήρχε ένα μόνο πεντάλ στο πάτωμα, ωστόσο δεν ήταν ακριβώς φρένο. Για την ακρίβεια δεν υπήρχε καν φρένο. Το πεντάλ επιβράδυνε τη λειτουργία του κινητήρα ώστε το αυτοκίνητο να ακινητοποιηθεί προοδευτικά με τη βοήθεια της τριβής.

Ford Model-T
Μεταφερόμαστε στις ΗΠΑ, όταν το 1908 ο Henry Ford κατασκευάζει το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής της ιστορίας. Στο πάτωμα βρίσκουμε τρία πεντάλ, από αριστερά προς τα δεξιά το συμπλέκτη, την όπισθεν και το φρένο. Το γκάζι ελέγχεται από έναν χειρομοχλό τοποθετημένο εγκάρσια κάτω από τιμόνι. Στα αριστερά του οδηγού υπάρχει ένας ακόμη χειρομοχλός που βγαίνει από το πάτωμα. Είναι ταυτοχρόνως χειρόφρενο και μοχλός ταχυτήτων. Το αυτοκίνητο για να κινηθεί πρέπει το χειρόφρενο να τοποθετηθεί στη μέση της διαδρομής του, που ταυτοχρόνως θέτει το κιβώτιο στη νεκρά. Κατόπιν πρέπει ο οδηγός να πιέσει μέσα το συμπλέκτη και να τον κρατήσει πατημένο έως ότου αναπτύξει ικανή ταχύτητα. Εφόσον το αυτοκίνητο κινείται σε κατάλληλο ρυθμό, τότε μπορεί να σπρώξει το μοχλό εντελώς μπροστά και να αφήσει το πεντάλ του συμπλέκτη. Η όπισθεν εμπλέκεται μόνο με το χειρόφρενο στη μεσαία θέση και το κιβώτιο στη νεκρά και πατώντας αντί για το αριστερό πεντάλ του συμπλέκτη, το μεσαίο της όπισθεν.

Το γκάζι στο κέντρο…
Ήδη από τη δεκαετία του ’10 και έπειτα η κανονικότητα στη διάταξη των ποδοστηρίων στα αυτοκίνητα έχει διαμορφωθεί ως εξής: Τρία πεντάλ, αριστερά ο συμπλέκτης, δεξιά το φρένο και στο κέντρο το γκάζι, το οποίο διαφέρει σχηματικά από τα δύο άλλα πεντάλ και αντί για μεγαλύτερο που συνηθίζεται να είναι σήμερα, είναι μικρότερο και συνήθως στρόγγυλο. Πολλά τα παραδείγματα, κυρίως από την ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία. Θα αναφέρουμε επιγραμματικά μερικά χαρακτηριστικά παραδείγματα αυτοκινήτων.

Empire Model 31 Touring
Περνάμε στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού, στην Ινδιανάπολη των ΗΠΑ. Εκεί το 1913 κατασκευάζεται ένα επιβλητικό και πολύ άνετο για την εποχή αυτοκίνητο, από την Empire. Πρόκειται για το Empire Model 31 Touring με τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα που απέδιδε 25 ίππους και η τελική του ταχύτητα άγγιζε τα 40 μίλια την ώρα. Τα χειριστήριά του ήταν τρία πεντάλ, αριστερά ο συμπλέκτης, στο κέντρο το γκάζι και δεξιά το φρένο. Επίσης υπήρχαν δύο χειρομοχλοί, ο λεβιές ταχυτήτων και το χειρόφρενο.

Fiat 509
Στο Τορίνο της Ιταλίας, στα μέσα της δεκαετίας του ’20, η Fiat κατασκεύαζε το 509 σε διάφορες εκδοχές. Μία εξ’ αυτών το Fiat 509 Spyder που το είχαμε δει να πρωταγωνιστεί σε πολλές ελληνικές ταινίες. Υπήρχε και η κλειστή εκδοχή 509 Tourer, αλλά και η πιο αγωνιστική, το Fiat 509 Spinto Monza. Κοινό στοιχείο όλων τους η διάταξη των πεντάλ με αριστερά τον συμπλέκτη, δεξιά το φρένο και στο κέντρο το μικρό γκάζι.

Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Aprile Spider Corsa
Παραμένουμε στην Ιταλία και ανεβαίνουμε λίγο πιο πάνω, στο Μιλάνο, την πατρίδα της Alfa Romeo. Εκεί το 1931 κατασκευάζεται η Alfa Romeo 6C 1750 Sport Aprile Spider Corsa. Ένας μεγάλος τίτλος για ένα πραγματικά μεγαλειώδες αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε από τον Vittorio Jano, Ιταλό μηχανικό και σχεδιαστή αυτοκινήτων της Fiat που εν ολίγοις τον “έκλεψε” από τη Fiat ο ίδιος ο Enzo Ferrari και τον έφερε ως μεταγραφή στην Alfa Romeo. Εκείνος με τη σειρά του κατασκεύασε μια ‘αγωνιστική μηχανή’ που κέρδισε πολλούς αγώνες και διοργανώσεις της εποχής, με τους οδηγούς να έχουν πάντα το γκάζι της 6C 1750 στο πάτωμα κι ας ήταν στο κέντρο των πεντάλ…

Lagonda LG45 Tourer
Θα μεταφερθούμε για λίγο στη Γηραιά Αλβιώνα, στα μέσα της δεκαετίας του ’30. Εκεί θα συναντήσουμε τη Lagonda, η οποία κατασκεύασε πολλά μοντέλα που σημείωσαν ιδιαίτερη επιτυχία, κυρίως στις αστικές τάξεις της Βρετανίας. Όλα της τα μοντέλα ως τότε έχουν κοινό χαρακτηριστικό το πεντάλ του γκαζιού στο κέντρο. Αξίζει να αναφερθούμε στη Lagonda LG45 Tourer, ένα υπέροχο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε το 1936 για άνετες και πολυτελείς υπεραστικές περιηγήσεις στη βρετανική επαρχία. Το αυτοκίνητο διέθετε έναν τεράστιο εξακύλινδρο εν σειρά κινητήρα χωρητικότητας 4,5 λίτρων με διπλά καρμπυρατέρ που απέδιδε 120 ίππους στις 3.400 σ.α.λ. Το τεσσάρι σασμάν ελέγχονταν από έναν λεβιέ ταχυτήτων στα δεξιά του οδηγού, καθώς επίσης και το χειρόφρενο, το οποίο φέρεται να ήταν πολύ μαλακό και εύχρηστο, εν αντιθέσει με τον επιλογέα ταχυτήτων.

Maserati A6 GCS Berlinetta
Φτάνουμε στα μέσα της δεκαετίας του ’50 και επιστρέφουμε στην Ιταλία και συγκεκριμένα στη Μόντενα. Εκεί συναντάμε την υπέροχη Maserati A6 GCS Berlinetta. Είναι ένα αυτοκίνητο σπάνιο και με πολλές ιδιαιτερότητες, μία εξ’ αυτών είναι η διάταξη των ποδοστηρίων της, με το γκάζι να κυριαρxεί στο κέντρο, ενώ αριστερά και δεξιά του βρίσκονται ο συμπλέκτης και το φρένο.

Πολλά ακόμη αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν με το γκάζι στη μέση των πεντάλ μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του ’60. Από το 1970 και ύστερα το γκάζι με το φρένο αντάλλαξαν θέσεις και έτσι άρχισε σιγά-σιγά να καθιερώνεται η νέα διάταξη των χειριστηρίων σε όλα τα αυτοκίνητα, με το συμπλέκτη ακλόνητο στα αριστερά, το φρένο στη μέση και το γκάζι δεξιά. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων σε όλο τον κόσμο τηρούν αυτή την άτυπη νόρμα διευκολύνοντας τους οδηγούς που πλέον είναι πολλοί περισσότεροι από το παρελθόν, καθώς το αυτοκίνητο γίνεται ολοένα και περισσότερο καταναλωτικό αγαθό.

Το πρώτο αυτοκίνητο με τη γνωστή σε όλους μας διάταξη πεντάλ, λεβιέ ταχυτήτων και χειρόφρενο!
Ωστόσο το “καθιερωμένο” πρότυπο των τριών πεντάλ σε διάταξη c-b-a (clutch-brake-accelerator = συμπλέκτης-φρένο-γκάζι) έλκει τις ρίζες του από τις ΗΠΑ του 1916, τότε που η Cadillac κατασκευάζει την Type 53 και τοποθετεί τα χειριστήριά της σύμφωνα με τη διάταξη που έμελλε να καθιερωθεί μελλοντικά ως παγκόσμιο πρότυπο. Τα τρία πεντάλ στη γνωστή μας σειρά σε συνδυασμό με έναν λεβιέ ταχυτήτων και ένα χειρόφρενο στα δεξιά του οδηγού κάνουν την Cadillac 53 να φαντάζει απλή στη χρήση ακόμη και σήμερα, περισσότερο από έναν αιώνα αργότερα. Και πέραν όλων αυτών, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ήταν το πρώτο στον κόσμο που διέθετε…κλειδί! Έβαλε τέρμα στις μανιβέλες και τις αντικατέστησε με τον επίσης γνωστό σε όλους μας διακόπτη που με το γύρισμα του κλειδιού θέτει σε λειτουργία τον κινητήρα.

Τι ήταν όμως εκείνο που έκανε την Cadillac 53 πρότυπο και καθιέρωσε τη δική της διάταξη των χειριστηρίων ως παγκόσμιο πρότυπο για όλη την αυτοκίνηση δεκαετίες αργότερα; Ήταν ο Herbert Austin, σχεδιαστής, μηχανικός και κατασκευαστής αυτοκινήτων, αλλά και ιδρυτής της αυτοκινητοβιομηχανίας Austin. Ο Austin αντέγραψε σχεδόν εξ’ ολοκλήρου την Cadillac Type 53 και δημιούργησε το Austin Seven, ένα αυτοκίνητο πολύ προσιτό τόσο στην οδήγησή του όσο και στην απόκτησή του, καθώς το κόστος του δεν ξεπερνούσε τις 125 λίρες, στοχεύοντας στις φτωχές λαϊκές μάζες της Βρετανίας.

Κατόπιν, η BMW απέκτησε τα δικαιώματα και ξεκίνησε να το κατασκευάζει στη Γερμανία και να το εξάγει σε ολόκληρη την Ευρώπη σημειώνοντας μεγάλη επιτυχία. Η επιτυχία αυτή δεν μπορούσε να περάσει απαρατήρητη από τον υπόλοιπο ανταγωνισμό και έτσι η Datsun, ο μεγαλύτερος ιαπωνικός κατασκευαστής αυτοκινήτων της εποχής, αντέγραψε εκ νέου το Austin Seven και παρήγαγε το Datsun Type 11, αυτοκίνητο που σημείωσε επίσης τεράστια εμπορική επιτυχία σε Ιαπωνία και ευρύτερα στις χώρες της Άπω Ανατολής.

Και κάπως έτσι η Cadillac 53 καθιέρωσε μια για πάντα τα δικά της πρότυπα, αναγκάζοντας ολόκληρη την αυτοκινητοβιομηχανία να τα υιοθετήσει για να μπορέσει να κατασκευάσει αυτοκίνητα θελκτικά για το εμπορικό κοινό. Και ξαφνικά, στις ΗΠΑ του 1948 το αριστερό πεντάλ εξαφανίζεται, χάρη στην τεχνολογία Hydramatic της Oldsmobile. Το Oldsmobile 48 είναι το πρώτο αυτοκίνητο στην ιστορία με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο εξαφάνισε τόσο τον συμπλέκτη, όσο και το λεβιέ ταχυτήτων, επίτευγμα που διαφημίστηκε δεόντως.

Περίπου 15 χρόνια αργότερα, στη Γαλλία αυτή τη φορά, συναντάμε μια θεά με διαφορετική διάταξη ποδοστηρίων. Και εδώ έχουμε αυτόματο κιβώτιο που εξαφανίζει το πεντάλ του συμπλέκτη, ωστόσο τα πεντάλ είναι και πάλι τρία, καθώς τέρμα αριστερά υπάρχει ένα μικρό πεντάλ που δένει το χειρόφρενο και ο αντίστοιχος μοχλός που το απελευθερώνει, λίγο παραπάνω. Τέλος το πεντάλ του φρένου είναι ολοστρόγγυλο και χώνεται στο πάτωμα και δίπλα το γκάζι σχεδόν σε ορθή γωνία, όπως τα περίφημα όρθια πεντάλ της Saab.

Η ηλεκτροκίνηση είναι πλέον εδώ και αλλάζει εκ βάθρων όσα γνωρίζαμε μέχρι σήμερα, επανακαθορίζοντας ακόμη και τις θεμελιώδεις αρχές της αυτοκίνησης. Ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων υιοθετούν την τεχνική οδήγησης με το ένα πόδι, χρησιμοποιώντας μόνο το πεντάλ του γκαζιού. Η τεχνική one-pedal-drive επιτρέπει στο αυτοκίνητο να επιταχύνει όταν το πεντάλ του γκαζιού πιέζεται και να επιβραδύνει όταν απελευθερώνεται. Κατά τη διαδικασία ανάκτησης ενέργειας από την επιβράδυνση μπορεί δυνητικά να ακινητοποιηθεί το αυτοκίνητο, ακριβώς όπως όταν πατάμε το φρένο.