Δοκιμή ανανεωμένο Suzuki V-Strom 1050 XT

Πιο ελκυστικό από ποτέ το ανανεωμένο V-Strom 1050, στην έκδοση 1050 XT, αποδεικνύεται ένας πιστός σύντροφος εντός και φυσικά εκτός των τειχών της πόλης.

Βρείτε μας στο
Δοκιμή Suzuki V-Strom 1050 XT Traction 2021

Ως όνομα το V-Strom δεν χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις για το ελληνικό κοινό. Με παρουσία που φτάνει αισίως τις δύο δεκαετίες, η on-off μοτοσυκλέτα της Suzuki συντέλεσε στην εδραίωση της κατηγορίας στη συνείδηση του κοινού, με το μεσαίου κυβισμού 650 να αποτελεί επί σειρά ετών το best seller της ελληνικής αγοράς στα 00s. Κρατώντας επί της ουσίας την ίδια επιτυχημένη όπως αποδείχτηκε συνταγή, η Suzuki προχώρησε σε στοχευμένες αλλαγές τόσο στο 650 όσο και στο μεγαλύτερο 1000 όλο αυτό το διάστημα. Το 1000άρι έκανε παράλληλα ένα ευρωπαϊκό “διάλειμμα” πέντε ετών που ξεκίνησε το 2009 και έληξε το 2014, με την επανείσοδο της σχεδόν ολοκαίνουριας τότε και ελαφρώς μεγαλύτερης σε κυβισμό μοτοσυκλέτας, με περισσότερες βλέψεις για γρήγορα και άνετα ταξίδια στο ασφάλτινο παρά στο χωμάτινο τερέν.

Τη χρονιά που μας πέρασε το V-Strom 1000 δέχτηκε εκ νέου τις περιποιήσεις των Ιαπώνων. Βαφτίστηκε “1050” -ο κυβισμός του άλλωστε ξεπερνά το λίτρο-, άλλαξε το “κοστούμι” του, ανανέωσε το ηλεκτρονικό του οπλοστάσιο και με μοντέρνα πλέον σχεδίαση, που ενσωματώνει ωστόσο και λαχταριστά για τους φίλους τις κατηγορίας ρετρό στοιχεία, μας παρουσιάζεται πιο ολοκληρωμένο και μεστό από ποτέ. Το δοκιμάζουμε στην κορυφαία έκδοση XT και σας μεταφέρουμε.

V-Strom με ολίγον… DR-Big, όσο πρέπει
Αν βλέπετε ράμφη και ραμφάκια, ρουθούνια και… “μύτες” να ξεπηδούν από τα φέρινγκ των μεγάλων σύγχρονων on-off μοτοσυκλετών (ή adventure όπως επιτάσσει το μάρκετινγκ στις μέρες μας), να ξέρετε ότι αυτά οφείλονται στη Suzuki και το DR 750S Big. Το μεγαλύτερο μονοκύλινδρο παραγωγής, όταν παρουσιάστηκε το 1987, με 727 και μετέπειτα ως “800” στα 779 κ.εκ., ο “μπίγκουλας” όπως ήταν το παρατσούκλι της ιαπωνικής μοτοσυκλέτας στη χώρα μας, κέρδισε το κοινό και επηρέασε με την αισθητική του την πιο σημαντική κατηγορία μοτοσυκλετών στη σύγχρονη ιστορία, κάτι φυσικά που κρατά μέχρι και τις μέρες μας.

Από το μεγάλο μονοκύλινδρο προέρχονται εμφανέστατα και οι επιρροές στο ανανεωμένο V-Strom που παρουσιάζεται κατά την άποψη μου πιο ελκυστικό από ποτέ και ακροβατεί ιδανικά μεταξύ του ρετρό και της σύγχρονης σχεδίασης. Ακόμη και οι δύο από τους τρεις χρωματικούς συνδυασμούς στους οποίους είναι διαθέσιμη η έκδοση XT αντλούν στοιχεία από το Big, με την κίτρινη-μπλε της δοκιμής να αναφέρεται στις Dakar ημέρες της ιαπωνικής εταιρίας από όπου και ξεκίνησε το concept για την μοτοσυκλέτα παραγωγής. Να σημειωθεί ότι στην έκδοση XT τα φλας είναι LED, το “κρύσταλλο” στο πίσω φωτιστικό σώμα είναι διάφανο, ενώ πιο σπορ σχεδίασης είναι οι καθρέπτες.

Ποιότητα και εργονομία υψηλού επιπέδου
Το ανανεωμένο V-Strom είναι μια άριστη εργονομικά μοτοσυκλέτα που πληροί και με το παραπάνω τα στάνταρ της κατηγορίας της. Στην έκδοση XT ο αναβάτης κάθεται σε μια ρυθμιζόμενη σε ύψος σέλα -σε δύο επίπεδα 850 και 870 χλστ.- και έχει μπροστά του ένα “γραφείο” όπου τα ποιοτικά στην επαφή χειριστήρια και κουμπιά είναι σωστά διατεταγμένα και απαιτούν ελάχιστο χρόνο εξοικείωσης. Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, το νέο αλουμινένιο τιμόνι έχει σωστό πλάτος και η LCD οθόνη με το “αρνητικό” φόντο και τις λευκές ενδείξεις παρουσιάζει ευδιάκριτα έναν μεγάλο όγκο πληροφοριών χωρίς να χρειάζεται ο αναβάτης να ψάχνει σε διάφορα υπομενού. Η ζελατίνα ρυθμίζεται εύκολα και χωρίς εργαλεία ως προς το ύψος της σε ένα εύρος 50 χλστ. από το εμπρός μέρος της.

Το ανασχεδιασμένο φαρδύ ρεζερβουάρ, σε συνδυασμό με το πλαίσιο δίνουν στον αναβάτη μια μεγάλη επιφάνεια για να “γραπώσει” με τα πόδια του V-Strom, χωρίς “παρεμβολές” και αυτό θα δείξει τη χρησιμότητα του ακόμη περισσότερο στις εκτός δρόμου αναζητήσεις σας. Η νέα στάνταρ σέλα που στενεύει ελαφρώς στο εμπρός μέρος, δίνει τη δυνατότητα και στους κοντύτερους να πατήσουν κάτω με σχετική σιγουριά με τους αναβάτες ύψους άνω των 1,8 μ. να την προτιμούν λογικά στην ψηλότερη ρύθμιση της. Η θέση οδήγησης προσφέρει εξαιρετική εποπτεία του δρόμου και η ρυθμιζόμενη ζελατίνα δεν ενοχλεί σε αυτό, ενώ τα πόδια πατούν επάνω σε νέα και φαρδύτερα μαρσπιέ που ευνοούν την όρθια στάση κατά την οδήγηση σε χωμάτινους δρόμους.

Η έκδοση XT φέρει στον εξοπλισμό της έναντι του στάνταρ XT, ένα cruise control που ενεργοποιείται και ρυθμίζεται πανεύκολα αλλά και χούφτες που αυξάνουν ακόμη περισσότερο την αεροδυναμική προστασία και την άνεση στα ταξίδια.

Αριστερά της LCD οθόνης θα βρείτε και μια νέα θύρα USB για να φορτίσετε το κινητό ή το GPS σας το οποίο μπορείτε να στερεώσετε με ασφάλεια στην μεταλλική μπάρα που βρίσκεται ακριβώς πίσω από τη ζελατίνα. Παροχή ρεύματος υπάρχει και κάτω από τη σέλα, εφόσον χρειαστείτε έξτρα τροφοδοσία.

Ο συνεπιβάτης έχει το δικό του ξεχωριστό μερίδιο στη σέλα. Κάθεται αρχοντικά με τα πόδια του να “πέφτουν” σε φυσικές γωνίες πάνω στα μαρσπιέ, ενώ για τη σωστή στήριξη έχει στη διάθεση του και τις ενσωματωμένες στη σχεδίαση της πολύ πρακτικής σχάρας χειρολαβές.

Αναφορικά με την ποιότητα κατασκευής, το V-Strom δεν παρεκκλίνει από το “Made in Japan” μονοπάτι που ακολουθούν οι Ιάπωνες με τη συναρμολόγηση και τη συναρμογή να βρίσκεται σε πραγματικά υψηλά επίπεδα κάτι που μπορεί να ειπωθεί και για την ποιότητα της βαφής και το φινίρισμα των μεταλλικών αλλά και των πλαστικών της μερών. Όποιοι τριγμοί λάμπουν δια της απουσίας τους με το V-Strom να αποπνέει αίσθηση στιβαρότητας αλλά και αντοχής στην πτώση. Το τελευταίο δεν το δοκίμασα αλλά τα… λαβωμένα προστατευτικά κάγκελα του κινητήρα, που είναι στάνταρ στην έκδοση XT, μαρτυρούν ακριβώς αυτό.

Euro 5 αλλά και αύξηση της απόδοσης
Ο μεγάλος υγρόψυκτος V2 με τα δύο μπουζί και τις τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο πληροί πλέον τις νέες και αυστηρότερες προοδιαγραφές ρύπων, χωρίς αυτό να γίνεται σε βάρος της απόδοσης του. Σε αυτή την τελευταία έκδοση του το μοτέρ των 1.037 κ.εκ. παρουσιάζεται ισχυρότερο από ποτέ με 107,4 ίππους (από 100,6) και 100 Nm ροπής (από 101) στις 8.500 και 6.000 σ.α.λ. -έναντι 8.000 και 4.000 σ.α.λ. αντίστοιχα. Οι καμπύλες του δικύλινδρου έχουν “φουσκώσει” στις μεσαίες και υψηλές στροφές λειτουργίας έως και τον ηλεκτρονικό κόφτη. Αυτό οφείλεται στα νέα και μεγαλύτερης διαμέτρου σώματα του ψεκασμού (από τα 45 στα 49 χλστ.), ένα για τον κάθε κύλινδρο, με τις πεταλούδες να ελέγχονται ξεχωριστά η καθεμιά από σεβρομοτέρ μέσω ενός νέου, απλούστερου και ελαφρύτερου ride by wire γκαζιού. Αναθεωρημένο είναι και το προφίλ των εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής αλλά και η χαρτογράφηση της ECU. Με αυτή την ευκαιρία η Suzuki βελτίωσε και την ψύξη του κινητήρα τοποθετώντας ένα νέο ψυγείο νερού με αυξημένη ικανότητα ψύξης, ενώ νέο είναι και το υγρόψυκτο ψυγείο του λαδιού. Τελευταία αλλαγή έχουμε για το σύστημα εξαγωγής με το τελικό να φέρει νέο καταλύτη, ενώ να σημειωθεί πως ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και φέρει και υποβοήθηση στη μανέτα, η οποία στο τράβηγμα της είναι το ίδιο μαλακή με ενός κινητήρα… 125 κ.εκ.

Σύμφωνα με τη Suzuki και κατά το πρότυπο WMTC, η μέση κατανάλωση του ανέρχεται στα 4,9 λίτρα/100 χλμ. και παραμένει αμετάβλητη έναντι της προηγούμενης Euro 4 έκδοσης.

Με περισσότερα συστήματα υποβοήθησης
Το ανανεωμένο V-Strom στην έκδοση XT φέρει όλο το ηλεκτρονικό οπλοστάσιο συστημάτων υποβοήθησης που ετοίμασαν οι Ιάπωνες για τη advneture μοτοσυκλέτα τους, το οποίο ονομάζουν S.I.R.S -Suzuki Intelligent Ride System. Υπό αυτή την ηλεκτρονική ομπρέλα περιλαμβάνονται το cruise control, το ride by wire γκάζι, το traction control, οι τρεις χαρτογραφήσεις του κινητήρα, το ηλεκτρονικά συνδυασμένο σύστημα πέδησης που μεταβάλλει τη λειτουργία του ABS ανάλογα με την κλίση και την κίνηση της μοτοσυκλέτας αλλά και το Hill Hold Control System που υποβοηθά των αναβάτη στην εκκίνηση σε ανηφόρες “κρατώντας” γι αυτόν το πίσω φρένο μέχρι να ξεκινήσει. Στα παραπάνω συστήματα περιλαμβάνεται και το σύστημα ελέγχουν ανύψωσης του πίσω τροχού, το οποίο η Suzuki ονομάζει Slope Dependent Control System αλλά και το αναθεωρημένο Low RPM Assist που ανεβάζει ελαφρώς τις στροφές του κινητήρα όταν ο αναβάτης αφήνει τον συμπλέκτη για να υποβοηθήσει στις εκκινήσεις από στάση.

Το μεγάλο V-Strom ήταν το πρώτο μοντέλο στην πολύχρονη ιστορία της Suzuki που ενσωμάτωσε στον εξοπλισμό του το 2014 και traction control, ώστε να ελέγχει την πρόσφυση του πίσω τροχού. Στην ανανεωμένη του έκδοση ρυθμίζεται σε τρία στάδια ενώ δίνει τη δυνατότητα και απενεργοποίησης, κάτι πολύ σημαντικό όταν κινείστε σε χωμάτινο τερέν. Τρεις είναι και οι διαθέσιμοι χάρτες για το μοτέρ που μεταβάλλουν την απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού, με τον πρώτο (Α) να δίνει την πιο άμεση απόκριση και τον τρίτο (C) την πιο γλυκιά. Δύο στάδια λειτουργίας έχει το Cornering ABS, ένα λιγότερο και ένα περισσότερο παρεμβατικό. Το προηγμένο ABS αλλά και το σύστημα ελέγχου ανύψωσης του πίσω τροχού, που προσαρμόζει τη λειτουργία του ανάλογα με το βάρος που μεταφέρει το V-Strom (ένας, δύο αναβάτες ή/και αποσκευές), έγιναν εφικτά χάρη στην τοποθέτηση της νέας μονάδας IMU της Bosch. Η IMU μετρά την μεταβολή της αδράνειας σε τρεις άξονες και έξι κατευθύνσεις και προσαρμόζει τη λειτουργία των δύο συστημάτων ανάλογα.

Χωρίς αλλαγές σε πλαίσιο, αναρτήσεις και φρένα
Σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο αυτά που παρέμειναν ίδια ήταν το αλουμινένιο πλαίσιο των δύο δοκών και το αλουμινένιο ψαλίδι αλλά και το “πακέτο” των αναρτήσεων που αποτελείται από ανεστραμμένο πιρούνι της KYB με διάμετρο καλαμιών στα 43 χλστ. και αμορτισέρ της ίδιας εταιρίας. Το πιρούνι ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση των ελατηρίων του, την απόσβεση συμπίεσης αλλά και εκείνη της επαναφοράς, ενώ το αμορτισέρ ρυθμίζεται χωρίς εργαλεία από σχετικό περιστροφικό χειριστήριο αναφορικά με την προφόρτιση του ελατηρίου του. Ρυθμίσεις μπορούν να πραγματοποιηθούν και για την απόσβεση επαναφοράς. Η έκδοση XT φέρει ακτινωτούς τροχούς με αλουμινένια στεφάνια της DID, έναντι των χυτών αλουμινένιων της στάνταρ έκδοσης και οι τροχοί είναι 19 ιντσών εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Στον εξοπλισμό του XT περιλαμβάνεται επίσης και αλουμινένια προστατευτική ποδιά για τον κινητήρα, όπως και κεντρικό σταντ.

Τα φρένα, όπως και πριν αποτελούνται από δίσκους 310 χλστ. και 4πίστονες μονομπλόκ δαγκάνες της Tokico, με τον πίσω δίσκο να έχει διάμετρο 260 χλστ. και να συνεργάζεται με μονοπίστονη δαγκάνα. Το μεταξόνιο ανέρχεται στα 1.555 χλστ., η κάστερ στις 25,5 μοίρες και το ίχνος στα 109 χλστ., ενώ το βάρος, πλήρες υγρών φτάνει στα 247 κιλά, 11 παραπάνω από το στάνταρ V-Strom 1050.

Κάνει ό,τι του ζητήσεις
Στο δρόμο, το V-Strom 1050 XT συνεχίζει στα χνάρια του απερχόμενου μοντέλου, με ανανεωμένη όμως αυτοπεποίθηση. Εντός πόλης καταφέρνει να “εξαφανίζει” πειστικά τα κιλά του και η καλή κατανομή βάρους βοηθά τα μέγιστα σε αυτό, όπως και η λειτουργία Low RPM Assist που κάνει παιχνιδάκι τις μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Η λειτουργία του πιρουνιού αλλά και του αμορτισέρ είναι πολύ καλή και η απορρόφηση των ανωμαλιών συνοδεύεται από μια πολύ ποιοτική αίσθηση που συνεισφέρει στα υψηλά επίπεδα κύλισης.

Το set up των αναρτήσεων δείχνει μια σαφή προτίμηση στην άσφαλτο με το V-Strom να παρουσιάζεται σίγουρο και σταθερό και στον αυτοκινητόδρομο. Εκεί θα εκτιμηθεί και η προστασία που προσφέρει η ρυθμιζόμενη ζελατίνα, η οποία στέλνει τον αέρα γύρω από το κράνους και τους ώμους του αναβάτη δημιουργώντας πολύ μικρές αναταράξεις. Σε συνδυασμό με την καλή αεροδυναμική προστασία και στα πόδια η ιαπωνική μοτοσυκλέτα “κρύβει” χωρίς δυσκολία τα χιλιόμετρα που μαζεύει στον αυτοκινητόδρομο και στη σέλα της δεν θα δυσκολευτείτε να ξεπεράσετε τα 300+ χιλιόμετρα αυτονομίας που προσφέρει το 20λιτρο ρεζερβουάρ χωρίς στάση. Η μέση κατανάλωση κατά τη διάρκεια της δοκιμής έφτασε στα 6,2 λίτρα ανά 100 χλμ.

Ο κινητήρας, εκτός από πολύ οικονομικός, φέρει και έναν αψεγάδιαστο ψεκασμό που συνεργάζεται άριστα με το ηλεκτρονικό γκάζι και προσφέρει πάντα ακριβώς όσο του ζητάς. Η απόδοση είναι άμεση και ευχάριστη, είτε κινείστε στους δρόμους της πόλης, είτε στην εθνική, είτε στον επαρχιακό. Και εκεί η μοτοσυκλέτα της Suzuki μπορεί να κινηθεί με ιδιαίτερα γρήγορο ρυθμό. Αλλάζει κατεύθυνση εύκολα και με ταχύτητα, με το πιρούνι να προσφέρει αυτοπεποίθηση και το εξαιρετικό κιβώτιο να έχει σωστές διαδρομές και “βουτυρένια” λειτουργία. Ο αναβάτης έχει σαν σύμμαχο και τα πολύ καλά και δυνατά φρένα, που απαιτούν μόλις ένα δάκτυλο στη μανέτα και προσφέρουν πολύ καλή αίσθηση για τα περιθώρια της πρόσφυσης του εμπρός τροχού.

Οι χωμάτινες διαδρομές περιλαμβάνονται φυσικά στο μενού του V-Strom 1050 XT. Όσο ο δρόμος δεν παρουσιάζει μεγάλες και συνεχείς ανωμαλίες θα κινηθείτε και ευχάριστα παρόλο που το μεγάλο V-Strom κοιτάζει με μεγαλύτερη ευχαρίστηση την άσφαλτο.

Με την τελευταία του ανανέωση τo V-Strom 1050 έφτασε σε νέα επίπεδα ολοκλήρωσης και ωριμότητας. Αν εκτιμάτε τη ρετρό αισθητική και την ιστορία που πρεσβεύει αυτή δύσκολα θα του αντισταθείτε, ειδικά αν βάλετε στην εξίσωση και όλα τα υπόλοιπα χαρίσματα του, όπως είναι ο μεστός χαρακτήρας του, ο οικονομικός αλλά δυνατός κινητήρας τους, η υψηλή ποιότητα κατασκευής αλλά και τα υψηλά επίπεδα εξοπλισμού. Με έναν ή δύο στη σέλα του, το V-Strom ταξιδεύει γρήγορα και ευχάριστα, παίζει άνετα τον ρόλο του καθημερινού εργαλείου και δεν θα διστάσει να σας βολτάρει και εκτός ασφάλτου. Η τιμή της στάνταρ έκδοσης είναι 12.795 ευρώ, ενώ για την πλούσια εξοπλισμένη έκδοση XT της δοκιμής η τιμή ανέρχεται στα 14.595 ευρώ.

mm
Ο Θοδωρής Ξύδης είναι συντάκτης Ειδικού Τύπου-δημοσιογράφος από το 2005 μπαίνοντας στο χώρο παράλληλα με τις σπουδές του και έπειτα από μια τριετία στο εξωτερικό, στη λατρεμένη του Σκωτία. Ξεκίνησε την καριέρα του σε καθημερινή οικονομική εφημερίδα αλλά το πάθος του για το αυτοκίνητο και τη μοτοσυκλέτα τον οδήγησε γρήγορα στο σωστό δρόμο. Στο πνεύμα των καιρών, είναι από τους λίγους "υβριδικούς" δημοσιογράφους που αρθρογραφούν και τρέφουν τα ίδια τρυφερά αισθήματα για τους τέσσερις και δύο τροχούς. Έχει εργαστεί στα δημοφιλέστερα περιοδικά και sites μοτοσυκλέτας και αυτοκινήτου φτάνοντας στην θέση και του διευθυντή σύνταξης. Απόφοιτος Επικοινωνίας του New York College και μέλος της Ε.Σ.Π.Η.Τ., με αγάπη για τη φωτογραφία, τα gadgets και για οτιδήποτε έχει τροχούς και... αυτοκινείται! Στη δημοσιογραφική ομάδα του TractioN από το 2019.

E-mail: txidis@traction.gr