Ferrari 288 GTO: Το Group B rally car που δεν “έτρεξε” ποτέ (+video)

Πώς θα ήταν ο κόσμος του επικού Group B αν συμμετείχε και η Ferrari; Δεν θα το μάθουμε ποτέ, αλλά ας θυμηθούμε τη εξωτική GTO που προοριζόταν ακριβώς γι αυτό.

Βρείτε μας στο
Ferrari 288 GTO 1984

Η 10ετία του ’80 θεωρείται από πολλούς ως η χρυσή εποχή του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι. Πέρα από τα τεράστια ονόματα που έτρεχαν τότε και ανταγωνίζοταν μεταξύ τους, τη διαφορά, σε σχέση με αυτό που υπήρχε πριν αλλά και με τα όσα ακολούθησαν έπειτα, έκαναν οι κανονισμοί Group B της FIA, η οποίοι μας χάρισαν τα θρυλικά θηριώδη αγωνιστικά πρωτότυπα που συμμετείχαν σε αυτή.

Χωρίς περιορισμούς στην πίεση των υπερσυμπιεστών που χρησιμοποιούσαν αλλά και στην εφαρμογή εξωτικών υλικών στην κατασκευή τους, όπως για παράδειγμα τα ανθρακονήματα, κοινώς χωρίς ουσιαστικούς περιορισμούς στην εξέλιξη, τα αγωνιστικά του Group B, είναι αναλογικά τα πιο προηγμένα rally cars που κατασκευάστηκαν ποτέ και σίγουρα τα ταχύτερα όλων των εποχών.

Αν και τα μοντέλα παραγωγής, πάνω στα οποία βασιζόταν ένα Group B αγωνιστικό, απήχαν έτη φωτός από αυτά, η εικόνα και μόνο ενός “πολεμικού” μοντέλου που κινείται μανιασμένα και θυμίζει εκείνο που μπορεί να αγοράσει ένας κοινός θνητός, ήταν αρκετή για να εξάψει τη φαντασία των φίλων των αγώνων και να προσελκύσει ακόμη περισσότερους θεατές. Πόσο μάλλον αν αυτό ήταν Ferrari

Η απήχηση του Group B ήταν μάλιστα τόσο μεγάλη στο κοινό εκείνης της εποχής που το WRC συναγωνιζόταν ευθέως σε δημοφιλία τη Formula 1. Ίσως και να την ξεπερνούσε. Αυτό, σε συνδυασμένο με τις χλιαρές πωλήσεις της Ferrari είναι και οι λόγοι που οι κανονισμοί του Group B, οι οποίοι ίσχυαν και για αγώνες σιρκουί, τράβηξαν την προσοχή του Enzo Ferrari, με τον Commendatore να αποφασίζει τελικά την εμπλοκή της εταιρίας του ώστε να δείξει και εκεί η Ferrari της δυνατότητες της. Σε μια εποχή μάλιστα που δεν είχε μεγάλες επιτυχίες στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Βέβαια το ενδιαφέρον του Ferrari ήταν περισσότερο στραμμένο στις πίστες και τη δυναμική του Group B σε αυτό το “πεδίο μάχης”. Κάπως έτσι όμως ξεκίνησε η εξέλιξη της 288 GTO.

Ως βάση για αυτό το φιλόδοξο project χρησιμοποιήθηκε η 308 GTB με στόχο να κρατηθεί το κόστος εξέλιξης σε λογικά για τη Ferrari επίπεδα. Όταν ολοκληρώθηκε ωστόσο η GTO -όπως είναι η επίσημη ονομασία της και όχι 288 GTO- είχε μικρή σχέση με την 308, όπως λογικά και ο τελικός προυπολογισμός…

Υπεύθυνος για τη σχεδίαση της GTO ήταν ο Leonardo Fioravanti που εργαζόταν τότε στον Pininfarina με την κατασκευή του αμαξώματος να πραγματοποιείται στην καροτσερία του Scaglietti. Ήταν μόλις το δεύτερο Gran Turismo Omologata (GTO) μοντέλο στην ιστορία της Ferrari, έπειτα από τη θρυλική 250 GTO. Ως φόρο τιμής προς αυτή έφερε παρόμοιας σχεδίασης αεροτομή αλλά και αεραγωγούς στα πίσω φτερά που φρόντιζαν για τη μείωση της θερμοκρασίας στα δισκόφρενα.

Την εξέλιξη του κινητήρα και των μηχανικών μερών ανέλαβε ο Nicola Materazzi. Από τις μεγάλες μορφές των τεσσάρων τροχών της Ιταλίας, ο Materazzi είναι ο άνθρωπος που “κρύβεται” πίσω και ήταν σχεδόν αποκλειστικά υπεύθυνος για την F40, ενώ θεωρείτο εκείνη την εποχή αυθεντία στους υπετροφοδοτούμενους κινητήρες -“δίκη” του είναι και η Bugatti EB110.

Με πολλή δουλειά και στα σωθικά του, ο ατμοσφαιρικός V8 των 2,9 λίτρων της GTB, μίκρυνε ελαφρώς σε χωρητικότητα για να συμμορφωθεί με τους κανονισμούς της FIA (από 2.927 κ.εκ. στα 2.855) και απέκτησε δύο υπερσυμπιεστές της ιαπωνικής IHI αλλά και υγρόψυκτα intecoolers. Το μοτέρ διατήρησε τη θέση του πίσω από τα καθίσματα, αλλά τοποθετήθηκε κατά τον διαμήκη άξονα και όχι εγκάρσια όπως στην 308, για να χωρέσουν με άνεση οι υπερσυμπιεστές και οι εναλλάκτες. Το μεταξόνιο αυξήθηκε κατά 110 χλστ. για να διατηρηθεί η σωστή κατανομή των βαρών μεταξύ των αξόνων αφού και το πεντατάχυτο κιβώτιο άλλαξε θέση και τοποθετήθηκε στο πίσω μέρος του μοτέρ ενώ αυξημένα ήταν και τα μετατρόχια.

Με την ολοκλήρωση της η GTO ζύγιζε μόλις 1.160 κιλά -250 κιλά λιγότερα από την 308 GTB- χάρη στην εκτεταμένη χρήση ανθρακονημάτων, kevlar, fiber glass και αλουμινίου αλλά και την έλλειψη σχεδόν οποιουδήποτε στοιχείου άνεσης, όπως το υδραυλικό τιμόνι και τα ηλεκτρικά παράθυρα. Ο κινητήρας έφτανε σε ισχύ τους 400 ίππους και τα 456 Nm ροπής και η πανάλαφρη GTO χρειαζόταν λιγότερο περί τα πέντε δεύτερα για να φτάσει τα 100 χλμ./ώρα από στάση με την τελική της να σταματά στα 305 χλμ./ώρα. Ήταν το πρώτο supercar παραγωγής που έσπασε το φράγμα των 300 χλμ./ώρα

Με την ακύρωση του κανονισμών του Group B, η εξωτική από κάθε άποψη Ferrari 288 GTO, δεν έδειξε ποτέ τις δυνατότητες της στις πίστες και στο WRC. Αυτή η τελευταία θα ήταν σίγουρα μια τρομερά ενδιαφέρουσα ιστορία! Η Ferrari να “λερώνεται” και να δείχνει τα δόντια της απέναντι στα θηρία της εποχής, τα Audi Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Renault 5 Turbo και Ford RS200… Θα μπορούσε η GTO να είναι ανταγωνιστική με την κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς; Θα προχωρούσε στην εφαρμογή της 4κίνησης η Ferrari αν χρειαζόταν; Τι αντίκτυπο θα είχε μια επίσημη των Ιταλών σε ράλι στα πολιτικά τους μοντέλα αλλά και στη συμμετοχή τους στη Formula 1; Ένα εξαιρετικό σενάριο με “ανοιχτό” τέλος που δεν γράφτηκε ποτέ και θα μπορούσε να γίνει και ταινία…

Ως το κορυφαίο μοντέλο της Ferrari, η παραγωγή της 288 GTO έφτασε συνολικά στα 272 αντίτυπα μεταξύ 1984 και 1987. Το 1986, τη χρονιά που ακυρώθηκαν οι κανονισμοί του Group B, η Ferrari έφτιαξε επίσης και έξι GTO Evoluzione, ένα κτήνος μόλις 940 κιλών. Η απόδοση της που εντυπωσιάζει ακόμη και σήμερα και ήταν εξωφρενική για τα δεδομένα της εποχής αρκούσε για μια τελική λίγο πάνω από τα 360 χλμ./ώρα…

Ευτυχώς, τουλάχιστον, δεν πήγαν όλα “χαμένα” για τη Ferrari. Η τεχνογνωσία που αποκτήθηκε από τη GTO Evolutione μεταφέρθηκε σε μεγάλο βαθμό στη θρυλική σήμερα F40 με τα γνωστά “αποτελέσματα”. Το μεγάλο ωστόσο ερώτημα “τι θα γινόταν αν” παραμένει για μια από τις πιο σπάνιες και εξωτικές Ferrari που έχουμε δει μέχρι σήμερα, ικανής να αλλάξει τα δεδομένα εκτός αλλά και εντός πίστας.

mm
Ο Θοδωρής Ξύδης είναι συντάκτης Ειδικού Τύπου-δημοσιογράφος από το 2005 μπαίνοντας στο χώρο παράλληλα με τις σπουδές του και έπειτα από μια τριετία στο εξωτερικό, στη λατρεμένη του Σκωτία. Ξεκίνησε την καριέρα του σε καθημερινή οικονομική εφημερίδα αλλά το πάθος του για το αυτοκίνητο και τη μοτοσυκλέτα τον οδήγησε γρήγορα στο σωστό δρόμο. Στο πνεύμα των καιρών, είναι από τους λίγους "υβριδικούς" δημοσιογράφους που αρθρογραφούν και τρέφουν τα ίδια τρυφερά αισθήματα για τους τέσσερις και δύο τροχούς. Έχει εργαστεί στα δημοφιλέστερα περιοδικά και sites μοτοσυκλέτας και αυτοκινήτου φτάνοντας στην θέση και του διευθυντή σύνταξης. Απόφοιτος Επικοινωνίας του New York College και μέλος της Ε.Σ.Π.Η.Τ., με αγάπη για τη φωτογραφία, τα gadgets και για οτιδήποτε έχει τροχούς και... αυτοκινείται! Στη δημοσιογραφική ομάδα του TractioN από το 2019.

E-mail: txidis@traction.gr