Ηλεκτρικά πατίνια: Ένα νέο είδος… οδικού κινδύνου

Όταν γνωρίζεις κάτι ή κάποιον, οι υπηρεσίες αναγνώρισης στον εγκέφαλο χτυπάνε κόκκινο και προσπαθείς να βγάλεις άκρη. Αυτό κάνουμε με τα ηλεκτρικά πατίνια

Βρείτε μας στο


Τα πολυσυζητημένα ηλεκτρικά πατίνια έχουν κατακλύσει την πόλη, αρχικά, της Θεσσαλονίκης, μετά της Αθήνας και έπεται συνέχεια – γενικά έχουν εισβάλει στη ζωή μας. Η λέξη εισβολή από μόνη της δεν σε παραπέμπει σε καλό πράγμα…

Εμείς αυτό που θα κάνουμε εδώ, είναι να πάρουμε θέση, να εξετάσουμε το θέμα από όσο πιο πολλές πλευρές μπορούμε και να εκφράσουμε τις ταπεινές μας απόψεις καταθέτοντας την εμπειρία μας στο θέμα «ασφάλεια στη μετακίνηση».

Το μεγαλύτερο λάθος είναι να γίνει οποιαδήποτε προσπάθεια ένταξής τους σε κάποια υπάρχουσα κατηγορία οχημάτων και χρηστών του δρόμου. Τα e-πατίνια έχουν τα δικά τους δεδομένα, ανάγκες και προβλήματα. Άρα χρειάζονται το δικό τους πλαίσιο χρήσης, ελέγχου και κυκλοφορίας.

Ο λόγος ύπαρξης των ηλεκτρικών πατινιών είναι αγαθός και σίγουρα όχι όψιμος. Εδώ και πολλές δεκαετίες ο όρος «όχημα του τελευταίου χιλιομέτρου» έχει δώσει υπόσταση σε μια σειρά όσο γίνεται πιο compact οχημάτων. Για να μεταφέρει τον χρήστη από το parking μέχρι τον σταθμό του τρένου ή την είσοδο της εταιρείας του ή ακόμη και στο σπίτι του. Γενικώς η λύση για το «τελευταίο χιλιόμετρο» κάθε διαδρομής.

Αν παρατηρήσει κάποιος τη λειτουργία της μετακίνησης σε μια πόλη, θα εντοπίσει τα κενά ή/και τις νέες ανάγκες που έχουν δημιουργηθεί. Κάπως έτσι εύκολα οδηγείται κανείς στην ιδέα των ηλεκτρικών πατινιών.

Ως ιδέα είναι εξαιρετικά ευφυής, όπως και ο τρόπος με τον οποίο εφαρμόζεται. Κατεβάζεις την εφαρμογή και εντοπίζεις το πιο κοντινό σε εσένα. Το αναζητάς κι αν δεν το βλέπεις, του ζητάς να κάνει έναν χαρακτηριστικό ήχο. Το «ξεκλειδώνεις» και φεύγεις, ενώ χρεώνεσαι με τη διάρκεια που το χρησιμοποιείς. Αν φτάσεις στον προορισμό σου ή μείνεις από μπαταρία, το αφήνεις ως έχει και είτε αναζητάς το επόμενο είτε συνεχίζεις με τα πόδια. Η πρακτικότητα στο έπακρο.

Και κάπου εδώ ξεκινούν τα θέματα. Σε αυτούς τους λίγους μήνες χρήσης και πραγματικής εξυπηρέτησης που προσφέρουν έχουν ταυτόχρονα σηκώσει θύελλες διαμαρτυριών και παραπόνων από πεζούς και χρήστες των δρόμων που πραγματικά έχουν βάλει έναν τεράστιο μπελά στο κεφάλι τους.

Από τη δική μας οπτική γωνία, το θέμα θα συζητιέται απλώς με βολές από τη μία και θεώρηση των νόμων από την άλλη, μέχρι να υπάρξει ο πρώτος νεκρός. Διότι τραυματισμοί υπάρχουν ήδη καθημερινά και κάποιοι πιο σοβαροί. Όταν συμβεί το πραγματικό κακό (στο Παρίσι έχουν καταγραφεί ήδη πέντε νεκροί) τα πράγματα θα αλλάξουν. Ενδεχομένως θα απαγορευτούν εντελώς και θα έχουμε κάνει μια τρύπα στο νερό.

Η πόλη θα έχει χάσει ένα ευέλικτο, προσιτό, οικολογικό, πρακτικό μέσο μετακίνησης και κάποιος άνθρωπος τη ζωή του. Για να μη συμβεί τίποτε από τα δύο, αρκεί να γίνει συνεννόηση και να μπουν κανόνες. Ένα πλαίσιο που θα διέπει την κυκλοφορία τους, από πλευράς του πού και πώς επιτρέπεται να κυκλοφορούν ή όχι.

Να ξεκαθαρίσουμε ότι η νέα αυτή κατηγορία χρηστών δεν είναι ούτε εξωγήινοι ούτε αλήτες ούτε άλλος συνδυασμός, αλλά απλώς πρόκειται για πρώην… πεζούς.

Οι οδηγοί της πόλης έχουν ήδη τα οχήματά τους (μοτοσυκλέτες, αυτοκίνητα). Οι χρήστες των e-πατινιών είναι κατά κύριο λόγο πεζοί που μετακινούνται με συγκοινωνίες ή ταξί μέσα στην πόλη. Και επίσης είναι νέοι στη συντριπτική τους πλειονότητα. Που σημαίνει ότι ΔΕΝ έχουν γνώσεις, αυτό που θα λέγαμε πολύ γενικά «κυκλοφοριακή αγωγή». Είναι απλώς πρώην πεζοί. Συχνά με μηδενική εμπειρία από οποιοδήποτε άλλο όχημα.

Για να διευκολύνουμε τη θεώρηση, να πούμε ότι οι περισσότεροι χρήστες κάνουν λελογισμένη χρήση και αξιοποιούν την καλύτερη σήμερα λύση για αστικές μετακινήσεις «του χιλιομέτρου».

Το πρόβλημα εστιάζεται (όπως και σε κάθε άλλο όχημα) σε εκείνους που «νομίζουν ότι είναι ΟΚ αυτό που κάνουν και με τον τρόπο που το κάνουν». Στις εξαιρέσεις δηλαδή.

Για να εστιάσουμε ακόμη καλύτερα, πρέπει από τους επίφοβους να εξαιρέσουμε τους οδηγούς αυτοκινήτων και ακόμη περισσότερο τους οδηγούς μοτοσυκλέτας. Αυτοί γνωρίζουν ότι το να κυκλοφορείς με τον οπτικό όγκο πεζού ανάμεσα στα άλλα αυτοκίνητα εμπεριέχει περισσότερο ρίσκο από το να ακροβατείς στην ταράτσα της πολυκατοικίας σου με τα μάτια κλειστά. Επίσης τα ηλεκτρικά πατίνια είναι πολύ «αργά» για τα γούστα τους.

Δεν θα εξαιρέσουμε τους ποδηλάτες που στα ηλεκτρικά πατίνια βρίσκουν την ευκολία του γκαζιού, μετακίνηση χωρίς ιδρώτα ακόμη και τη «χρήση χωρίς κτήση». Αν έχεις ποδήλατο, και μάλιστα ηλεκτρικό, ο φόβος της κλοπής είναι ένα μόνιμο άγχος από το οποίο σε απαλλάσσει το e-πατίνι.

Για να μπορέσουμε να προτείνουμε λύσεις, θα εντοπίσουμε τα προβλήματα στη χρήση.

1. Προς το παρόν κυκλοφορούν παντού, σε όλες τις οδούς, ανεξαρτήτως πλήθους λωρίδων. Αυτό σημαίνει ότι κινούνται με ταχύτητα 20 χ.α.ώ. (ήταν 25, αλλά έχει περιοριστεί η τελική τους) ανάμεσα σε άλλα οχήματα που είναι είτε σταματημένα είτε κινούνται με 50 ή και περισσότερα χ.α.ώ. Αυτή η διαφορά ταχύτητας είναι ό,τι πρέπει για να καλλιεργήσει συνθήκες ατυχήματος, ειδικά τις στιγμές όπου το οπτικό πεδίο «κρύβει» την ύπαρξή τους (μεγάλα οχήματα).

Προτείνουμε: Να κινούνται κατά κύριο λόγο στο πεζοδρόμιο και μόνο σε οδούς με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Έτσι η κίνηση είναι είτε «διήθηση» ανάμεσα σε σταματημένα οχήματα ή σε ένα στοίχο όταν τα αυτοκίνητα κινούνται.

2. Στα πεζοδρόμια (που θεωρητικά απαγορεύεται να κινούνται) να οριστεί ότι προτεραιότητα έχει ο πεζός και σε οποιαδήποτε ενδεχόμενη «στενή» επαφή ή σύγκρουση με πεζό, την ευθύνη φέρει αποκλειστικά ο χρήστης του πατινιού.

3. Οι ποδηλατόδρομοι είναι το φυσικό περιβάλλον του οχήματος και τα e-πατίνια θα πρέπει να κινούνται υποχρεωτικά εκεί, όπου υπάρχουν ποδηλατόδρομοι. Θα λέγαμε και αποκλειστικά, αν υπήρχε επαρκές δίκτυο ποδηλατοδρόμων…

4. Προστασία. Αποτελεί ατομική ευθύνη του οδηγού, αλλά αν γνώριζε ότι υπάρχει ενδεχόμενο να τραυματιστεί θανάσιμα, θα χρησιμοποιούσε προστατευτικά. Μέχρι τότε, το κράνος (έστω ποδηλάτου) θα πρέπει να γίνει υποχρεωτικό και να συνοδεύεται από τσουχτερό πρόστιμο. Άλλωστε είναι από τα ζητούμενα από τον προμηθευτή, όπως αναφέρει στο σχετικό αυτοκόλλητο οδηγιών.

5. Ηχητικό σήμα. Για να γίνεται αντιληπτή η κίνησή τους, θα πρέπει να παράγουν μόνιμα ένα ήπιο ηχητικό σήμα, όπως ισχύει σε ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες.

6. Δικάβαλο. Φαντάζει τρομακτικό και είναι, καθώς ο χειρισμός δυσχεραίνεται και τα φρένα γίνονται ανεπαρκή. Όσο ο δρόμος είναι επίπεδος ή ανηφορικός, η έλλειψη ισχύος «διορθώνει» το πρόβλημα. Στην κατηφόρα, όμως, ο συνδυασμός γίνεται… απασφαλισμένη χειροβομβίδα.

7. Μεταφορά φορτίου. Επιστροφή από το super market με σακούλες να κρέμονται από τα χέρια είναι ό,τι πρέπει για τη δημιουργία ατυχήματος. Θα πρέπει τα χέρια να είναι πάντα ελεύθερα. Κάθε τι μεταφέρεται μόνο σε σακίδιο στην πλάτη.

8. Καθρέπτες. Ναι, είναι υπερβολικό, αλλά όταν κινείσαι σε δρόμο όπου υπάρχουν και άλλα οχήματα, θα πρέπει να υπάρχει η πρόβλεψη.

9. Φλας. Και πάλι, εφόσον κυκλοφορεί στον δρόμο, έστω και σε μίας λωρίδας, οφείλει να ειδοποιεί για τις προθέσεις του.

10. Ηλικία. Ο προμηθευτής ζητά να είναι άνω των 18. Η πραγματικότητα είναι πολύ μακριά (προς τα κάτω). Το θέμα ωστόσο δεν είναι το νούμερο, αλλά η εκπαίδευση. Άρα θα πρέπει να εξασφαλιστεί ότι θα υπάρχει η minimum εκπαίδευση και αυτό να πιστοποιείται με κάποιον τρόπο, ώστε να συνδέεται και με τη δυνατότητα χρήσης. Θα μπορούσε να αρκεί η εξέταση στα σήματα του ΚΟΚ (το πρώτο στάδιο για δίπλωμα οδήγησης), χωρίς όμως εξετάσεις πρακτικής.

Το καλοκαίρι είναι μπροστά και οι ημέρες και ώρες χρήσης θα αυξηθούν κατακόρυφα. Αν δεν αλλάξει κάτι σύντομα, η κακή είδηση δεν θα αργήσει και στην Ελλάδα.

Είναι ευκαιρία «πριν», για να προληφθεί το κακό αλλά και για να μη χαθεί το ιδανικότερο μέσο για τη μετακίνηση στον ασφυκτικό κλοιό της σύγχρονης μεγαλούπολης…

mm
Ο Θανάσης σπούδασε στο Τμήμα Επιστήμης Φυσικής Αγωγής & Αθλητισμού του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών. Ασχολήθηκε με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό της μοτοσυκλέτας επί 23 έτη, κέρδισε 3 πρωταθλήματα και δεκάδες νίκες, σημείωσε διακρίσεις σε Ελλάδα και εξωτερικό, ενώ είναι ο πρώτος Έλληνας που έλαβε μέρος στο υπερμαραθώνιο Rally Dakar. Από το 1997 ασχολείται με την Οδική Ασφάλεια και το 1998, ίδρυσε τη δική του Σχολή Ασφαλούς Οδήγησης (Riding School). Παράλληλα, τα τελευταία 20 χρόνια πραγματοποιεί Σεμινάρια Οδικής Ασφάλειας σε όλη την επικράτεια, μέσα από ένα πρόγραμμα που έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Παιδείας. Το 2012 δημιούργησε την Παιδική Ακαδημία, για παιδιά ηλικίας από 5 ετών. Από το 2017, είναι ο μοναδικός μέχρι στιγμής στην Ελλάδα, προπονητής μηχανοκίνητου αθλητισμού, με άδεια ασκήσεως επαγγέλματος από την Γενική Γραμματεία Αθλητισμού. Το "Riding School-Θανάσης Χούντρας" αποτελεί πρότυπο Κέντρου Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα, με καθημερινή λειτουργία σε δικές του εγκαταστάσεις.

E-mail: tchountras@traction.gr