Κώστας Στεφανής: Όταν το Quattro κατέκτησε το Safari

Ο Κώστας Στεφανής προλογίζει μια άκρως ενδιαφέρουσα ιστορία, που εκτυλίσσεται στην Αφρική και έχει ως πρωταγωνιστή το θηριώδες Audi 200 Quattro

Βρείτε μας στο

Ήταν το Cover Story του τεύχους Μαρτίου του “Traction Magazine”, με την επιστροφή του Hannu Mikkola στο Ράλι Σαφάρι, 30 χρόνια μετά τη νίκη του με το Audi Quattro 200, μου επανέφερε μνήμες στο μυαλό. Ήταν το 1985 και το 1986 που μαζί με τον Jigger «βράζαμε» στην κυριολεξία μέσα στην καμπίνα του Audi Quattro A2, απολαμβάνοντας όμως τις επιδόσεις της τετρακίνησης, που έφερε επανάσταση αρχικά στα ράλι, για να υιοθετηθεί αργότερα σχεδόν από όλες τις εταιρείες κατασκευής αυτοκινήτων και στα καθημερινά αυτοκίνητα.



Αντίστοιχα, μια απλή λέξη και μάλιστα με προέλευση από την Ιταλία, Quattro, απογείωσε την Audi και την προήγαγε στο υψηλότερο βάθρο των κατασκευαστών Premium κατηγορίας. Τώρα όσον αφορά τον Φινλανδό Hannu Mikkola, ήταν μια μεγάλη φυσιογνωμία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι με ενεργό δράση από το 1973 μέχρι και το 1993, έχοντας εκκινήσει σε 123 αγώνες, κερδίζοντας 18 νίκες και τον τίτλο του Παγκόσμιου Πρωταθλητή το 1983 φυσικά με Audi Quattro.

Αν κάποιος αναζητήσει στο YouTube βιντεάκια από την τεράστια καριέρα του, θα μαγευτεί από το μαγικό στιλ οδήγησής του σε όλα τα εδάφη, μα ιδιαίτερα στον πάγο. Αρκούσε ένα αρχικό πλασάρισμα του αυτοκινήτου που οδηγούσε για να βγάλει μια στροφή διαρκείας με μια μόνο τιμονιά, θυμίζοντας διαβήτη. Βρεθήκαμε αρκετές φορές στα Κανάρια Νησιά, στον Αγώνα των Πρωταθλητών που διοργάνωνε η Michele Mouton, αρκετά χρόνια μετά την αποχώρησή του από την ενεργό δράση, κάθισα δίπλα του ως συνοδηγός και διαπίστωσα ότι δεν είχε χάσει τίποτε από τη στιλπνάδα της τέχνης του. Απολαύστε την επιστροφή του στο Ράλι Σαφάρι με μοναδικές φωτογραφίες που αποκτήσαμε αποκλειστικά για σας, τους αγαπημένους μας φίλους και αναγνώστες.

Κείμενο: Sebastian Klein, Φωτογραφίες: McKlein Απόδοση: Νώντας Δουζίνας

Στις αρχές της δεκαετίας του ’80, η τετρακίνητη επανάσταση του Audi Quattro επέφερε καταιγιστικές αλλαγές στον κόσμο των ράλι. Όταν η εποχή των Group B έφτασε στο τέλος της, τα τετρακίνητα αυτοκίνητα είχαν κερδίσει όλους τους αγώνες του WRC, εκτός από έναν: το Ράλι Σαφάρι, που αποτέλεσε το τελευταίο οχυρό της παλιάς φρουράς. Μέχρι που ένας 45χρονος βετεράνος επέστρεψε με το «Gentlemens Express». Τώρα, ο συνδυασμός Hannu Mikkola και Audi 200 Quattro επέτρεψαν στην Κένυα – και εμείς αφηγούμαστε την ιστορία τους.

Όταν η Audi εισήλθε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι το 1981 με το Quattro, οι παλιοί αντιμετώπισαν το εγχείρημα με σκεπτικισμό, καθώς για εκείνους η τετρακίνηση ήταν καλή για αγώνες όπως το Παρίσι – Ντακάρ, όπως είχε δείξει η νίκη του – σχεδιασμένου από την AudiVW Iltis. Όμως, πώς θα μπορούσαν να νικηθούν σε έναν δρόμο με στροφές τα Fiat 131 Abarth, Renault 5 Turbo ή Talbot Sunbeam Lotus; Ακόμα και ο Walter Röhrl, ο οποίος έμενε μία ώρα μακριά από το εργοστάσιο της Audi, αρνήθηκε να μπει στην ομάδα αφού δοκίμασε το Quattro. Ο παγκόσμιος πρωταθλητής του 1980 φοβήθηκε πως το αυτοκίνητο δεν θα άντεχε για ένα ολόκληρο ράλι, καθώς η μετάδοση ήταν πολύ σκληρή. Άλλοι θεωρούσαν πως ο συνδυασμός τούρμπο και τετρακίνησης θα έκανε το αυτοκίνητο πολύ βαρύ και περίπλοκο.

Δεν πέρασε πολύς καιρός, προτού αποδειχθεί πως οι σκεπτικιστές είχαν κάνει λάθος. Στον δεύτερο αγώνα του Quattro στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, το Ράλι Σουηδίας του 1981, ο Hannu Mikkola κατέκτησε τη νίκη κερδίζοντας 15 από τις 25 ειδικές διαδρομές. Οι χιονισμένοι σουηδικοί δρόμοι ήταν μόνο η αρχή της θριαμβευτικής πορείας για την τεχνολογία Quattro, καθώς έπειτα επικράτησε στο παγκοσμίου φήμης Ράλι Μόντε Κάρλο, «πέταξε» προς τη νίκη στις 1.000 Λίμνες της Φινλανδίας και κατέκτησε τα μικτά οδοστρώματα των Ράλι Πορτογαλίας και Ιταλίας. Το Quattro νίκησε παντού, κυριεύοντας τις αχανείς και γεμάτες στροφές ειδικές διαδρομές της Αργεντινής, τους γρήγορους δρόμους της Νέας Ζηλανδίας, ακόμη και τα μονοπάτια στη ζούγκλα της Ακτής Ελεφαντοστού.

Όταν το Group B εγκαταλείφθηκε στο τέλος του 1986 έπειτα από μια σειρά θανατηφόρων δυστυχημάτων, το Quattrο δεν είχε κερδίσει μόνο στην Κορσική και το Σαφάρι. Οι γεμάτες στροφές ασφάλτινες διαδρομές του Γύρου της Κορσικής δεν ταίριαζαν στο Quattro, καθώς το Ράλι των 10.000 Στροφών βόλευε περισσότερο ελαφριά αγωνιστικά, όπως η Lancia 037 Rally ή το Renault 5 Maxi Turbo. Στην Κορσική, η Peugeot έβαλε το τέλος στην υπεροχή των δικίνητων αυτοκινήτων, με το 205 T16, το 1986.

Έτσι, ο μόνος αγώνας που είχε μείνει απόρθητος όταν το Group A αναδείχθηκε σε κορυφαία κατηγορία των ράλι το 1987 ήταν ο σκληρότερος όλων, το εξαντλητικό Ράλι Σαφάρι. Το μεγάλο ερώτημα ήταν: Θα πέσει αυτό το τελευταίο προπύργιο κατά τη διάρκεια της νέας εποχής; Από την «παλιά φρουρά», της εκστρατείας ηγούνταν η Toyota και η Nissan. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές που είχαν κατακτήσει επτά νίκες στους τελευταίους οκτώ αγώνες (Toyota 3, Nissan/Datsun 4) παρουσίασαν νέα, πισωκίνητα, sport κουπέ. Μάλιστα, πλαισιώθηκαν από τη Ford με το πισωκίνητο Sierra RS Cosworth, από το νέο δίλιτρο Opel Kadett GSi και το μικρό VW Golf GTi 1.8, που είχαν αμφότερα την κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Από την άλλη πλευρά, η τετρακίνητη λεγεώνα αποτελούνταν από τη Lancia Delta HF Integrale, η εμφάνιση της οποίας έμοιαζε περισσότερο με άσκηση εν όψει των μελλοντικών εξελίξεων, τα αδύναμα Subaru RX Turbo και δύο ψηλά, βαριά Audi 200 Quattro, που είχαν χαρακτηριστεί ως «Gentlemens Expresses», καθώς με τον εξοπλισμό του Σαφάρι ζύγιζαν 1,5 τόνο. Η Audi είχε δοκιμάσει την τύχη της στο Σαφάρι τρεις φορές, αλλά πάντοτε αποτύγχανε να κατακτήσει το ψηλότερο σκαλί του βάθρου, σε ένα ράλι που ο αγωνιστικός διευθυντής της Audi Sport Herwart Kreiner είχε περιγράψει ως έναν αγώνα που «κάθε κατασκευαστής αυτοκινήτων πρέπει να κερδίσει κάποια στιγμή».

Ο Walter Röhrl, που αποτελούσε έναν από τους δύο εργοστασιακούς οδηγούς της Audi, δεν πίστευε πως η νίκη μπορούσε να έρθει το 1987. «Το αυτοκίνητο ήταν πολύ βαρύ και ήμουν σίγουρος πως θα καταστραφεί από το ίδιο του το βάρος», είπε αργότερα στην αυτοβιογραφία του. Ο Γερμανός που μισούσε το Σαφάρι («Όποιος βρίσκει ευχάριστο να οδηγεί εδώ είναι ηλίθιος στα μάτια μου») ξεκίνησε πολύ προσεκτικά και παραδέχθηκε πως «οδήγησα γύρω από κάθε τρύπα». Ο ομόσταβλός του Hannu Mikkola ακολούθησε διαφορετική τακτική: «Αν μπορώ να προσπεράσω κάποιον, θα το κάνω».

Με οκτώ εργοστασιακές ομάδες και 18 εργοστασιακά ή ημιεργοστασιακά αυτοκίνητα ήταν ξεκάθαρο πως από τις πρώτες ειδικές του μήκους 4.011 χιλιομέτρων αγώνα θα ξεχώριζαν οι αμνοί από τα ερίφια. Ο Stig Blomqvist οδηγούσε τον αγώνα στο Control νούμερο 5 (από τα 60 συνολικά), παρά το γεγονός πως είχε πυρετό, όμως πρώτα το Sierra του παρουσίασε διαρροή καυσίμων, μετά ένας από τους δίσκους των φρένων πήρε φωτιά και έπειτα ο υπερτροφοδότης έψησε το ηλεκτρικό κύκλωμα του κινητήρα. Τα αυτοκίνητα της Lancia και της Opel αντιμετώπισαν επίσης προβλήματα, ενώ τα Subaru απλώς δεν είχαν αρκετή δύναμη. Για την ομάδα της Nissan τα πράγματα ήταν ακόμη χειρότερα, καθώς οι πίσω άξονες αποδείχθηκαν το αδύναμο σημείο στο ντεμπούτο του 200SX. Το αυτοκίνητο του Shekhar Mehta κάηκε από διαρροή λαδιού πάνω στην εξάτμιση, ενώ ο ομόσταβλός του Mike Kirkland απέφυγε την ίδια κατάληξη, οδηγώντας το δικό του αυτοκίνητο με την όπισθεν μέσα σε ένα ποτάμι.

Όταν η σκόνη από τα πρώτα κομμάτια είχε κατακαθίσει, οι Hannu Mikkola και Björn Waldegård (Toyota Supra) «σκαρφάλωσαν» στην κορυφή των χρόνων. Σύντομα θα είχαμε μια μάχη μέχρις εσχάτων, μεταξύ δύο αντίστοιχων οδηγών, με πολύ διαφορετικά όμως αυτοκίνητα. Τόσο ο Mikkola όσο και ο Waldegård είχαν κερδίσει το Σαφάρι παλαιότερα και ήθελαν να δείξουν πως δεν είχαν χάσει ούτε την ταχύτητα, ούτε το θάρρος τους, παρά το γεγονός ότι ήταν πάνω από 40 ετών.

Τα αυτοκίνητά τους, όμως, βασίζονταν σε διαφορετικές ιδέες. Η Toyota Supra ήταν ένα πισωκίνητο σπορ αυτοκίνητο με ατμοσφαιρικό εξακύλινδρο κινητήρα, ενώ το Audi 200 Quattro ήταν ένα τετρακίνητο σεντάν με υπερτροφοδοτούμενο πεντακύλινδρο κινητήρα. Όσον αφορά την ισχύ και το βάρος, τα δύο αυτοκίνητα της Κατηγορίας Α απέδιδαν περίπου 250-260 ίππους και ζύγιζαν αμφότερα περίπου 1.500 κιλά, έχοντας περίπου τις ίδιες επιδόσεις. Κατά τη διάρκεια του τετραήμερου αγώνα που πραγματοποιήθηκε το Σαββατοκύριακο του Πάσχα, η κορυφή της κατάταξης άλλαξε χέρια μεταξύ Mikkola και Waldegård τρεις φορές.

Ο Mikkola ήταν ο πρώτος που αντιμετώπισε πρόβλημα. Το πρωί του Σαββάτου ο κινητήρας τού 200 Quattro παρέδωσε το πνεύμα του. Συνήθως σε τέτοιες περιπτώσεις οι μηχανικοί πετούσαν με ελικόπτερο και έφταναν στο αυτοκίνητο μέσα σε λίγα λεπτά, όμως τότε ήταν ακόμη σκοτεινά και το ελικόπτερο δεν μπορούσε να πετάξει. Ο Mikkola, πτυχιούχος μηχανικός, και ο συνοδηγός του Arne Hertz άρχισαν να ψάχνουν τον κινητήρα, ενώ οι «δυνάμεις εδάφους» βρίσκονταν ήδη στον δρόμο. Όταν διαπίστωσαν ότι ένα σωληνάκι που οδηγούσε από το τούρμπο στο intercooler είχε χαλαρώσει αποσυντονίζοντας την ECU, το επανασυνέδεσαν, όμως 30 λεπτά είχαν χαθεί. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο Mikkola να έχει πέσει στην τέταρτη θέση πίσω από τους Waldegård, Röhrl και Kenneth Eriksson (VW).

«Στο Σαφάρι πάντα αντιμετωπίζαμε προβλήματα, απλώς προσπαθούσαμε να φτάσουμε στο τέλος χωρίς μεγάλα προβλήματα», θυμάται τώρα ο Mikkola, κατά την επιστροφή του στην Κένυα. Όμως 30 χρόνια πριν γνώριζε πως με τα δεδομένα της Αφρικής τα μεγάλα προβλήματα μετριούνταν σε ώρες, όχι σε λεπτά. «Στο Σαφάρι σκοπός είναι να παλεύεις σε όλη τη διάρκεια. Αν έχεις κάποιο πρόβλημα, δεν υπάρχει λόγος κατάθλιψης. Απλά συνεχίζεις και μπορεί στο τέλος να είσαι ο νικητής».

Και αυτό ακριβώς έκανε ο Mikkola στο Ράλι Σαφάρι του 1987. Ο Φινλανδός πέρασε εύκολα τον προσεκτικό ομόσταβλό του, τον Röhrl, πέρασε τον Eriksson όταν ο Σουηδός άλλαζε ένα ημίμπαρο στο Golf και, λίγο πριν από τη στάση για ξεκούραση στο Ναϊρόμπι, όταν ο Waldegård καθυστέρησε σε σέρβις ρουτίνας, ο επανακάμψας Mikkola επέστρεψε στην κορυφή. Ξεκινώντας το τελευταίο σκέλος, τα τέσσερα κορυφαία πληρώματα χωρίζονταν μόλις από 17 λεπτά.

Κατά τη διάρκεια του ράλι, ο Mikkola υπεραμύνθηκε της τακτικής του λέγοντας: «Τα Toyota είναι υπερβολικά καλά. Δεν μπορείς να τα αφήσεις και να ελπίζεις ότι κάτι θα σπάσει. Πρέπει να τους προσθέσεις πίεση». Τελικά η στρατηγική του απέδωσε την τελευταία ημέρα. Αφού οδήγησαν μέσα από το ψηλό χορτάρι των λόφων Chyulu, που ήταν γνωστό πως μπλοκάρει τους αεραγωγούς στο ψυγείο, ο Waldegård αγνόησε το λαμπάκι προειδοποίησης για αυξημένη θερμοκρασία στη Supra του και δεν σταμάτησε σε ένα σημείο σέρβις όπου οι αεραγωγοί θα μπορούσαν να καθαριστούν – μια απόφαση που αποδείχθηκε καθοριστική. Η Toyota εγκατέλειψε λίγο αργότερα στους λόφους Taita.

Έτσι, παρόλο που ο Mikkola έσπασε την ανάρτηση στον δρόμο για αυτές τις ειδικές, δεν είχε σημασία πια. Όταν ο Eriksson εγκατέλειψε με πρόβλημα στον κινητήρα του Golf, 275 χιλιόμετρα πριν από τον τερματισμό, τα Audi ήταν τα μόνα αυτοκίνητα που είχαν επιβιώσει στην κορυφή, πανηγυρίζοντας ένα πειστικό 1-2. Στην τρίτη θέση τερμάτισε ο LarsErik Torph με Toyota, μία ώρα πιο πίσω.

Αυτή ήταν μια νίκη-ορόσημο τόσο για την Audi όσο και για τον Hannu Mikkola. Πίσω στο 1972, ο Φινλανδός έγινε ο πρώτος οδηγός από άλλη ήπειρο που σταμάτησε την κυριαρχία των τοπικών, κερδίζοντας το Σαφάρι. Τώρα είχε πετύχει την πρώτη νίκη τετρακίνητου αυτοκινήτου στο πιο σκληρό ράλι του κόσμου. Όπως αποδείχθηκε, αυτή ήταν η τελευταία νίκη της Audi, αλλά και του Mikkola, στο WRC. Η ομάδα από το Ingolstadt σταμάτησε το πρόγραμμα ράλι πριν από το τέλος του 1987. Ο Mikkola βρισκόταν ήδη στο λυκόφως της καριέρας του και ιδιαίτερα περήφανος, που απέδειξε τις ικανότητές του για ακόμη μια φορά, στον 99ο αγώνα WRC της καριέρας του. Στο πάρτι για τον εορτασμό της νίκης αναφέρθηκε πως ο Mikkola ρώτησε: «Υπάρχει κάποιος εδώ που πιστεύει ότι είμαι γέρος;».

Ακόμη και σήμερα, 30 χρόνια αργότερα, η νίκη του 1987 είναι πολύ σημαντική για αυτόν: «Ήμουν 45 ετών και γνώριζα πως δεν θα μπορώ να κερδίσω πολλές φορές ακόμη, οπότε το γεγονός ότι το έκανα ακόμη σε αυτή την ηλικία προσέφερε ένα εξαιρετικό συναίσθημα», θυμάται ο 75χρονος πια Mikkola, ενώ κάθεται αναπαυτικά στην καρέκλα του Satao Elerai Lodge, παρατηρώντας τις αχανείς εκτάσεις της σαβάνας του Εθνικού Πάρκου Amboseli, με το Κιλιμάντζαρο στο βάθος. Ο Mikkola, που παραμένει σε πολύ καλή φόρμα, νιώθει σαν στο σπίτι του. «Το Σαφάρι ήταν ο αγαπημένος μου αγώνας από την αρχή. Δεν είναι απλώς ένα ράλι, αλλά μια περιπέτεια. Είναι πολύ διαφορετικό από οτιδήποτε άλλο και πάντα απολάμβανα να βρίσκομαι εδώ».

Αν και ζει κυρίως στη Florida, ο Φινλανδός δεν δίστασε ούτε για ένα δευτερόλεπτο, όταν προσκλήθηκε από την Audi, να πάει στην Κένυα για να γιορτάσουν τη νίκη του 1987, με την αφορμή του «2017 East African Safari Classic Rally». Με διαδρομή μεγαλύτερη των 3.000 χιλιομέτρων, τα περισσότερα από τα οποία οδηγούνταν flat out σε ανοιχτούς δρόμους στην κυκλοφορία, αυτό το κλασικό ράλι διατηρεί το πνεύμα των παλαιού τύπου Σαφάρι ζωντανό. Συνεχίζει να προσελκύει θρυλικά αυτοκίνητα, όπως Porsche 911, Ford Escort, διάφορα Datsun και οδηγούς, ορισμένους από τους αντιπάλους του Mikkola. Τόσο ο Björn Waldegård (που πέθανε το 2014) όσο και ο Stig Blomqvist κέρδισαν το κλασικό Σαφάρι την περασμένη δεκαετία. Καθώς ο τελευταίος επέστρεψε στον αγώνα το 2017, προσπαθώντας να επαναλάβει τη νίκη του, ο Mikkola και η Audi είχαν μια πιο… casual προσέγγιση.

Σε αντίθεση με τις Porsche, τα Ford και τα Datsun που συμμετείχαν στον αγώνα διαθέτοντας αναρτήσεις τελευταίας γενιάς κάτω από τα κλασικά αμαξώματά τους, το Audi 200 Quattro φαινόταν σαν να είχε μόλις βγει από το parc fermé του Σαφάρι του 1987 και διατηρούνταν έτσι μέχρι τώρα. Ακόμη και η ταινία που χρησιμοποιούνταν για να κολληθεί ο αριθμός στην πόρτα βρισκόταν στη θέση της, με μόνη αλλαγή στο χρώμα, που από λευκό είχε γίνει φιλντισένιο, αφού είχαν περάσει τρεις δεκαετίες.

Το 200 Quattro έχει διατηρηθεί με προσοχή από την Audi Tradition και διαθέτει ακόμη όλες τις μετατροπές που είχε για το Σαφάρι: τη διακριτική Σαφάρι «roobar» εμπρός, για προστασία του αμαξώματος και των φώτων σε περίπτωση σύγκρουσης με οτιδήποτε, από αυτοκίνητα μέχρι ζώα, τα πρόσθετα φώτα στα φτερά, δύο ρεζέρβες και το ρεζερβουάρ που χωρούσε 200 λίτρα. Το τελευταίο έδωσε πλεονέκτημα απέναντι στην Toyota, αφού, όπως παραδέχθηκε κατά τη διάρκεια εκείνου του αγώνα, ο Waldegård: «Το Audi έχει ρεζερβουάρ 200 λίτρων, ενώ εμείς έχουμε 120 λίτρων. Άρα, πρέπει να ανεφοδιαζόμαστε πιο συχνά».

Αν και είχε προετοιμαστεί για το Σαφάρι, ήταν σαφές πως αυτό το μοναδικό κομμάτι ιστορίας δεν θα έκανε πραγματικό αγώνα κατά την επιστροφή του στην Αφρική. Το 200 Quattro δεν θα μπορούσε να συμμετάσχει στο κλασικό Σαφάρι όπως και να ’χει, αφού στον αγώνα επιτρέπεται να συμμετέχουν μόνο αυτοκίνητα με δελτίο Αναγνώρισης πριν από το 1986, ενώ παράλληλα δεν επιτρέπονται ούτε τα τετρακίνητα, ούτε τα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα. Όμως ο πραγματικός λόγος ήταν άλλος: «Δεν θα κάνουμε αγώνα με το Quattro, γιατί είναι πιο λογικό να το διατηρήσουμε άθικτο», παραδέχθηκε ο Mikkola. Οι ειδικές ενός Σαφάρι με μήκος έως 155 χιλιόμετρα δεν είναι κατάλληλο πεδίο δράσης για τον τελευταίο νικητή της Audi στο WRC.

Ο Mikkola περιόρισε τις προσπάθειές του σε κάποιες δοκιμές με το αυτοκίνητο τις ημέρες πριν από τον αγώνα. Έχοντας τη συνοδεία επιλεγμένων δημοσιογράφων, ο 75χρονος έδειξε πως η οδήγηση ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου είναι σαν το ποδήλατο: αν το μάθεις, δεν το ξεχνάς ποτέ. Παρόλο που ο Mikkola οδήγησε τώρα με την τακτική του Röhrl, δηλαδή αποφεύγοντας κάθε τρύπα, ήταν εντυπωσιακό να παρακολουθείς άνθρωπο και μηχανή ξανά μαζί στη δράση έπειτα από 30 χρόνια. Και όλη η ιστορία επέστρεψε. Βρισκόταν στο ίδιο κόκκινο έδαφος της επαρχίας Tsavo, που ο Mikkola έπρεπε να σταματήσει το Πάσχα του 1987, για να περιμένει τους μηχανικούς του να φέρουν ένα ψαλίδι. Βρισκόταν στους λόφους Taita, που ήταν ορατοί από απόσταση, όταν ο κινητήρας του Waldegård παρέδωσε το πνεύμα. Και ήταν στους δρόμους γύρω από το Εθνικό Πάρκο Amboseli, όπου ο Mikkola έδινε μια χαλαρή συνέντευξη, που έβαλε τα θεμέλια της νίκης-ορόσημου με μερικές εβδομάδες δοκιμών πριν από τον αγώνα. Η ιστορία ζωντάνεψε στην Κένυα.

 

mm
Η καριέρα του στα ράλι ξεκίνησε το 1970. Μέχρι σήμερα έχει καθίσει στο δεξί μπάκετ ως συνοδηγός σε πάνω από 30. Mεταξύ αυτών ο Jigger, ο Ιαβέρης, ο Λεωνίδας Κύρκος,, ο Άρης Βωβός, ο Ιαβέρης Junior, ο Dim και πολλοί άλλοι. Έχει συμμετάσχει σε 28 ράλι Ακρόπολις, έχει κερδίσει 16 πρωταθλήματα και κύπελλα στην Ελλάδα και έχει συμμετάσχει σε αρκετούς αγώνες του πανευρωπαϊκού και του παγκόσμιου πρωταθλήματος ράλι, Αφού τελείωσε τις σπουδές του στη δημοσιογραφία και παράλληλα με τους αγώνες εργάστηκε από τις αρχές του '70 στις εφημερίδες "Βραδινή", "Απογευματινή" καθώς επίσης και στα περιοδικά "Auto Tourism", "Πίστες και Δρόμοι". Στις αρχές της δεκαετίας του '90 συμμετείχε στην τηλεοπτική εκπομπή "Τροχοί και Δρόμοι" και από το 1999 έως και σήμερα είναι ο παρουσιαστής της τηλεοπτικής εκπομπής "Traction", από την οποία έχουν περάσει ως καλεσμένοι σπουδαίες προσωπικότητες. Από το 2010 έως και σήμερα είναι διευθυντής έκδοσης του "Traction Magazine”. Όλα αυτά τα χρόνια της καριέρας του έχει οδηγήσει μερικά από τα σπουδαιότερα αυτοκίνητα όπως η Enzo Ferrari, η Ferrari F 50, η Porsche Carrera GT, η F1 Jordan, το Subaru Impreza WRC, το Peugeot 206 WRC, το Citroen Xsara WRC, το Skoda Fabia WRC και πολλά άλλα.

E-mail: kstefanis@traction.gr