Ζούμε σε μία χώρα που κινούνται περίπου 5,5 εκατομμύρια επιβατηγά αυτοκίνητα. Αν προσθέσει κανείς όλα τα επαγγελματικά οχήματα (λεωφορεία, τρόλεϊ, ταξί, βαν, φορτηγά, οχήματα σωμάτων ασφαλείας κ.α.) που ξεπερνούν το 1 εκατομμύριο, αλλά και τις μοτοσυκλέτες που είναι περίπου 2 εκατομμύρια, τότε ο αριθμός των κυκλοφορόντων οχημάτων ξεπερνά τα 8,5 εκατομμύρια. Παράλληλα στην Ελλάδα σημειώνονται κατά μέσο όρο περισσότερα από 10.000 τροχαία ατυχήματα κάθε χρόνο, ενώ περίπου 700 άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους ετησίως στο δρόμο. Πότε όμως ξεκίνησαν να κυκλοφορούν αυτοκίνητα στην Ελλάδα και πότε σημειώθηκε το πρώτο τροχαίο; Ποια είναι η απαρχή αυτών των στατιστικών;
Τα πρώτα αυτοκίνητα στην Ελλάδα
Η ιστορία της αυτοκίνησης ξεκινά στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα και συγκεκριμένα το 1894 όταν ο βαθύπλουτος ομογενής από τη Ρωσία, Νικόλαος Κοντογιαννάκης, μεγαλοαστός και γαμπρός του βουλευτή Καραπάνου εισάγει στη χώρα μία ηλεκτροκίνητη αυτοκίνητη άμαξα. Είκοσι μόλις μέρες μετά την εμφάνισή του στους αθηναϊκούς δρόμους το όχημα έπαθε βλάβη και ελλείψει εξειδικευμένου μηχανικού στην Ελλάδα καταδικάστηκε σε ακινησία. Τελικά λίγους μήνες αργότερα το όχημα επεστράφη στη χώρα προέλευσής του.
Ωστόσο ο Κοντογιαννάκης δεν εγκατέλειψε την προσπάθεια και έτσι το 1897 εισάγει ένα μικρό τρίτροχο, διθέσιο Peugeot Type 2, κατασκευής 1891, με μονοκύλινδρο κινητήρα Daimler ισχύος 2 ίππων. Οι κακοτράχαλοι όμως δρόμοι της εποχής με τις πέτρες και τις λακκούβες έκαναν τη χρήση του ανυπόφορη και έτσι ο Κοντογιαννάκης αναγκάζεται να επιστρέψει άδοξα και αυτό το αυτοκίνητο στη χώρα προέλευσης του, δηλώνοντας μάλιστα στις εφημερίδες της εποχής πως το αυτοκίνητο στην Ελλάδα του ήταν εντελώς άχρηστο.
Ακολουθεί ο Κωνσταντίνος Χρηστομάνος, γόνος εύπορης οικογένειας εμπόρων, θεατράρχης και συγγραφέας, ο οποίος εισάγει το 1898 ένα επίσης γαλλικό αυτοκίνητο, μια Dedion Bouton Type G, η οποία φημιζόταν για τη βραβευμένη μηχανή της “Decauville” που απέδιδε 4 ίππους. Δυστυχώς ίδια μοίρα περίμενε και τη γαλλική κούρσα, η οποία λίγες ημέρες χρήσης αργότερα και ενώ κατέβαινε την οδό Φαλήρου (σ.σ. Λ. Συγγρού) υπέστη σοβαρή βλάβη και ακινητοποιήθηκε. Φήμες θέλουν το αυτοκίνητο να είχε αρκετές φορές τρακάρει σε αντικείμενα λόγω της δυσκολίας του να επιβραδύνει. Τελικά ο ιδιοκτήτης του το πούλησε σε πολύ χαμηλή τιμή στον έμπορο ποδηλάτων Αριστοτέλη Τσάκωνα, ο οποίος με τη σειρά του και μην μπορώντας να το επισκευάσει το επέστρεψε στη Γαλλία.
Φτάνουμε στο 1899 και ο τρίτος στη σειρά είναι ο Πέτρος Καλογερόπουλος, γιος του υπουργού Νικολάου Καλογερόπουλου. Δεν γνωρίζουμε ακριβώς τι είδους αυτοκίνητο εισήγαγε, παρά μόνον πως ήταν γαλλικής κατασκευής. Πιθανολογείται πως ήταν κάποιο Renault. Ωστόσο γνωρίζουμε μετά σιγουριάς πως και το τρίτο αυτοκίνητο παρέμεινε στην Ελλάδα λίγους μήνες, τριτώνοντας μάλιστα το κακό, καθώς και αυτό πέρασε διάστημα ακινησίας πριν επιστρέψει τελικά στη χώρα προέλευσής του.
Τέταρτος στη λίστα των πρωτοπόρων της αυτοκίνησης στην χώρα μας είναι ο Κώστας Νικολαϊδης, διευθυντής της Ηλεκτρικής Εταιρείας, που στα 1900 παραλαμβάνει το δικό του αυτοκίνητο. Ένα επταθέσιο ηλεκτροκίνητο όχημα τύπου Βικτώρια. Το συγκεκριμένο είχε καλύτερη τύχη και κατάφερε να κυκλοφορεί τουλάχιστον μέχρι το 1907, όπως βεβαιώνουν δημοσιεύματα του τύπου της εποχής. Οδηγός του αυτοκινήτου και σοφέρ του Νικολαϊδη ήταν ο Αλέκος Μπαχάουερ, ο πρώτος επαγγελματίας οδηγός στην Ελλάδα.
Και η πρώτη πεντάδα ιδιωτών που κατείχαν αυτοκίνητο συμπληρώνεται με τον Λεωνίδα Αρνιώτη, έναν ιδιόρρυθμο θιασάρχη και επιχειρηματία στο χώρο των παραστατικών τεχνών, ο οποίος κατείχε έναν θίασο από σκύλους και γάτες που έκαναν νούμερα μαζί στη σκηνή. Ήταν ο πέμπτος που εισήγαγε αυτοκίνητο το 1904 και συγκεκριμένα ένα εξαιρετικά θορυβώδες, γαλλικό, τετραθέσιο αυτοκίνητο, το Darracq που διέθετε μονοκύλινδρο κινητήρα χωρητικότητας 1100 κ.εκ, κατασκευής 1903. Μάλιστα μαρτυρίες μας πληροφορούν πως ο Αρνιώτης προσπάθησε να ταξιδέψει μέχρι την ιδιαίτερη πατρίδα του, Σπάρτη, αρχικά μεταφέροντας το αυτοκίνητό του σιδηροδρομικώς ως την Τρίπολη και κατόπιν σκόπευε να το οδηγήσει μέχρι τη Σπάρτη. Δυστυχώς μια βλάβη στα μισά της διαδρομής δεν του επέτρεψε να κάνει τη θριαμβευτική είσοδο που σχεδίαζε και έτσι το αυτοκίνητο επέστρεψε ρυμουλκούμενο ως την Τρίπολη και από εκεί πίσω στην Αθήνα πάλι σιδηροδρομικώς.
Ωστόσο στο μεταξύ έχει φέρει αυτοκίνητα στη χώρα και η βασιλική οικογένεια, ήδη από το 1900. Συγκεκριμένα ο βασιλιάς Κωνσταντίνος ο Α΄, τον Οκτώβρη του 1900 παραλαμβάνει από τη Γερμανία ένα αυτοκίνητο, δώρο της πεθεράς του αυτοκράτειρας Βικτωρίας της Γερμανίας και μητέρας της συζύγου του, βασιλίσσης Σοφίας. Είναι ένα γερμανικό, τετραθέσιο Durkopp με αερόψυκτο κινητήρα μοτοσυκλέτας και φανούς πετρελαίου. Μέχρι το 1905 η βασιλική οικογένεια θα εισάγει στη χώρα τουλάχιστον έξι ακόμα αυτοκίνητα για τα μέλη της.
Φτάνουμε στα τέλη της πρώτης δεκαετίας του 20ου αιώνα και τα αυτοκίνητα στην Αθήνα μετρώνται ακόμα στα δάχτυλα των χεριών. Το αυτοκίνητο ακόμα αφορά αποκλειστικά τους γαλαζοαίματους και τους εύπορους μεγαλοαστούς. Επιγραμματικά αναφέρουμε πως το 1907 η εφοπλιστική οικογένεια Εμπειρίκου εισάγει το δικό τη αυτοκίνητο και προσλαμβάνει για σοφέρ τον περιζήτητο Αλέξανδρο Μπαχάουερ. Το 1909, ο πρέσβης, υπουργός και εκδότης Γεώργιος Πεσμαζόγλου ταξιδεύει στο Παρίσι και επιστρέψει στην Αθήνα με το νέο του Renault Type AG που εξοπλιζόταν με δικύλινδρο κινητήρα χωρητικότητας 1205 κ.εκ. που απέδιδε 8 ίππους και η τελική ταχύτητα άγγιζε τα 35 χλμ./ώρα. Τέλος, το 1910, ο επιχειρηματίας και υπουργός Εμμανουήλ Μπενάκης έρχεται από την Αλεξάνδρεια και φέρνει μαζί του ένα κόκκινο αυτοκίνητο. Δυστυχώς δε γνωρίζουμε περισσότερα γι’ αυτό.
Η πρώτη ασφαλτόστρωση στη χώρα
Ήδη από το 1905, επί δημαρχίας Σπύρου Μερκούρη, ξεκινά η πρώτη ασφαλτόστρωση δρόμου στην Ελλάδα από την οδό Αιόλου. Το πρώτο αυτό οδικό έργο προκάλεσε αντιδράσεις στους αμαξάδες της εποχής καθώς το νέο έδαφος ήταν πολύ ολισθηρό και ασταθές για τους ξύλινους, λείους και λεπτούς τροχούς των κάρων τους. Ωστόσο, πέραν της διευκόλυνσης της κυκλοφορίας των ελάχιστων αυτοκινήτων το έργο ήταν αναγκαίο καθώς η κατάσταση στους χωμάτινους δρόμους της Αθήνας ήταν αφόρητη, από τη σκόνη και τη λάσπη. Η επέκταση της ασφαλτόστρωσης ευνόησε και την αύξηση των αυτοκινήτων. Έτσι ως το 1910 τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στην Αθήνα είχαν γίνει 37, ενώ το 1915 έγιναν ήδη 203.
Το πρώτο τροχαίο δυστύχημα στην Ελλάδα
Το 1907, στην Αθήνα κυκλοφορούν μόλις 7 αυτοκίνητα, γεγονός που καθιστούσε αχρείαστες τις πινακίδες κυκλοφορίας, καθώς όλοι γνώριζαν τους κατόχους και οδηγούς τους. Και όμως στην Αθήνα των επτά αυτοκινήτων, αρκούσε η συνάντηση μόλις δύο εξ’ αυτών στην οδό Φαλήρου (σ.σ. Συγγρού) για να προκληθεί το πρώτο θανατηφόρο τροχαίο στην δυστυχώς πλούσια ιστορία της χώρας μας σε αυτό τον τομέα…
Ήταν 11.30 το πρωί της 4ης Μάρτη, ημέρα Κυριακή και στην οδό Φαλήρου, στο ύψος της ζυθοποιίας Φιξ, δύο αυτοκίνητα κινούνταν με κατεύθυνση το Φάληρο με μία απόσταση 30 μέτρων περίπου να τα χωρίζει. Το προπορευόμενο όχημα οδηγούσε ο πρίγκιπας Ανδρέας, γιος του βασιλέως Γεωργίου του Α΄, ενώ επίσης επέβαιναν η σύζυγός του Αλίκη και ο υπασπιστής του Μεταξάς. Το πίσω αυτοκίνητο οδηγούσε ο υπουργός και βουλευτής Φθιώτιδος Νικόλαος Σιμόπουλος. Οι δύο οδηγοί αποφάσισαν να εμπλακούν σε “κόντρα” και επιτάχυναν.
Η μοιραία αυτή κόντρα προκάλεσε τον τραγικό θάνατο μίας νεαρής κοπέλας, της 25χρονης Ευφροσύνης Βαμβακά, με καταγωγή από το Αργοστόλι, σύζυγος του σανδαλοποιού Θεοδώρου και μητέρα δύο ανήλικων παιδιών. Ήταν το πρώτο θύμα τροχαίου δυστυχήματος στο οποίο ενεπλάκησαν αυτοκίνητα. Αρχικά την άτυχη κοπέλα παρέσυρε και πάτησε το αυτοκίνητο του πρίγκιπα Ανδρέα και στη συνέχεια εκείνο του Σιμόπουλου, ο οποίος αν και προσπάθησε να φρενάρει δεν κατάφερε να το αποφύγει.
Εν τέλει ο Σιμόπουλος ανέλαβε την ευθύνη του δυστυχήματος καλυπτόμενος από τη βουλευτική του ασυλία, με σκοπό να καλύψει τον πρίγκιπα Ανδρέα και να διαφυλάξει τη φήμη του στέμματος. Την επόμενη μέρα ο τότε διοικητής της Αστυνομίας κάλεσε όλους τους οδηγούς αυτοκινήτων και τους συμβούλευσε να προσέχουν όταν οδηγούν και… να μην πατάνε πεζούς. Επίσης επανέλαβε την εντολή του για το όριο ταχύτητας των 10 χιλιομέτρων την ώρα εντός της πόλης των Αθηνών. Ωστόσο η οδός Φαλήρου ήταν τότε εκτός πόλης…
Ο τύπος της εποχής ασχολήθηκε πολύ με το συμβάν. Ένας πηχυαίος τίτλος έγραφε γλαφυρά την επόμενη μέρα: «Επτά αυτοκίνητα κυκλοφορούν και θρηνούμε θύματα. Φανταστείτε τι θα συνέβαινε αν γίνονταν εβδομήντα.» Το δυστύχημα αυτό ήταν η πρώτη εγγραφή σε μία μαύρη λίστα εκατοντάδων χιλιάδων αδικοχαμένων ανθρώπων στους ελληνικούς δρόμους.
Οι πρώτες εξετάσεις διπλώματος οδήγησης
Φτάνουμε στο 1935, τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν μόνο στην Αθήνα έχουν φτάσει τις 35.000 και παρότι δεν υπάρχει ακόμα ούτε κυκλοφοριακό πρόβλημα, ούτε πρόβλημα στάθμευσης, έχει ήδη λάβει μεγάλες διαστάσεις ένα άλλο πρόβλημα. Τα τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός πως μόνο το 1934 σημειώθηκαν περισσότερα από 7.000 τροχαία ατυχήματα με εκατοντάδες νεκρούς. Για την αντιμετώπιση του προβλήματος αυτού διοργανώθηκαν οι πρώτες εξετάσεις για την απόκτηση διπλώματος οδήγησης. Συγκεκριμένα η πρώτη εξέταση υποψήφιων οδηγών έγινε στις 13 Μάρτη 1935. Ο θεσμός τελικά καθιερώθηκε από τότε και στο εξής. Άνοιξαν οι πρώτες σχολές οδήγησης και ξεκίνησαν να εκπαιδεύουν τους οδηγούς τόσο στη χρήση των αυτοκινήτων, όσο και στον τρόπο κυκλοφορίας των οχημάτων, στα σήματα κυκλοφορίας κλπ.
Ο πρώτος φωτεινός σηματοδότης
Μάλιστα, έναν χρόνο αργότερα, τον Ιούλιο του 1936, τοποθετήθηκε ο πρώτος φωτεινός σηματοδότης στη συμβολή των οδών Σταδίου και Πεσμαζόγλου. Το πρώτο φανάρι της χώρας αγοράστηκε έναντι 70.000 δραχμών από το Βερολίνο και λειτουργούσε καθημερινά για δεκατέσσερις ώρες την ημέρα, από της 08:00 μέχρι τις 22:00, όταν ένας υπάλληλος του δήμου το έσβηνε μέσω ενός διακόπτη.
Σήμερα, 130 χρόνια μετά την κυκλοφορία του πρώτου αυτοκινήτου στην Ελλάδα, τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Το αυτοκίνητο έχει μετατραπεί από είδος πολυτελείας και προνόμιο των γαλαζοαίματων και των βαθύπλουτων σε είδος πρώτης ανάγκης και προσιτό σχεδόν σε κάθε πολίτη αυτής της χώρας. Τεράστιες αλλαγές έχουν συντελεστεί και στις τεχνολογίες των αυτοκινήτων. Ωστόσο κατά περίεργο τρόπο, τόσο το πρώτο αυτοκίνητο που εισήχθη στη χώρα, όσο και τα περισσότερα αυτοκίνητα της εποχής εκείνης ήταν ηλεκτροκίνητα, μια τεχνολογία που αποτελεί σήμερα το μακρινό παρελθόν αλλά και το κοντινό μέλλον της αυτοκίνησης. Το μόνο σίγουρο είναι πως είτε πριν 100 χρόνια, είτε σήμερα, πρέπει να θυμόμαστε πάντα πως οι δρόμοι δεν είναι πίστες για τη διοργάνωση αυτοσχέδιων αγώνων και την επίδειξη οδηγικών ικανοτήτων. Οδηγούμε υπεύθυνα!
Υ.Γ. – Τα πρώτα τέλη κυκλοφορίας αυτοκινήτων στην Ελλάδα επιβλήθηκαν το 1920 με το νόμο Ν.2332/1920, άρθρα 19 έως 30, κεφάλαιο Ε, με τίτλο “Ειδικά τέλη επί αυτοκινήτων”.
