H Honda Fireblade παρουσιάστηκε για πρώτη φορά πριν από 31 χρόνια – ως CBR900RR – και επαναπροσδιόρισε τα δεδομένα της κορυφαίας κατηγορίας των σπορ μοτοσυκλετών φέρνοντας ξανά στο επίκεντρο το χαμηλό βάρος ως παράμετρο της υψηλής απόδοσης σε περιβάλλον πίστας και όχι μόνο.
Διαβάστε επίσης: Το Honda CBR600RR έφτασε στην Ελλάδα. Δείτε την τιμή του
Για φέτος η ιαπωνική εταιρεία φρόντισε ώστε η CBR1000RR-R Fireblade να δεχθεί μία συνολική αναβάθμιση που επηρέασε κάθε σημαντικό για την απόδοση της τομέα ώστε η κορυφαία superbike των Ιαπώνων να διεκδικήσει εκ νέου την κορυφή της κατηγορίας. Αν θέλετε να γνωρίσετε αναλυτικά τις πολλές και σημαντικές αλλαγές που έκαναν οι Ιάπωνες δεν έχετε παρά να διαβάσετε αυτά που ακολουθούν.
Αλλαγές στη σχεδίαση για πιο αεροδυναμική απόδοση
Για το ανασχεδιασμένο φέρινγκ της CBR1000RR-R Οι Ιάπωνες επεδίωξαν έναν κορυφαίο συντελεστή οπισθέλκουσας (με τον αναβάτη να βρίσκεται σε σκυφτή θέση υπό αγωνιστικές συνθήκες), τον περιορισμό της τάσης ανύψωσης κατά την επιτάχυνση και τη βελτίωση της σταθερότητας κατά το φρενάρισμα.
Διαβάστε επίσης – Honda Vetro SH: Το “διάφανο” scooter των Ιαπώνων στην Ελλάδα (+τιμές)
Το μεσαίο φέρινγκ φιλοξενεί επανασχεδιασμένα αεροδυναμικά πτερύγια τοποθετημένα πιο μπροστά, που τώρα παράγουν περισσότερη κάθετη δύναμη. Η νέα σχεδίαση μειώνει τη γωνία εκτροπής σε μία στροφή κατά 10% για καλύτερη συμπεριφορά στις γρήγορες στροφές.
Για να στρίβει πιο εύκολα η μοτοσυκλέτα, μια κυρτή επιφάνεια σε κάθε πλευρά του εμπρός φτερού απομακρύνει ομαλά τον αέρα από τον τροχό προς τα πλαϊνά του φέρινγκ. Η ροή του αέρα για την ψύξη για των ψυγείων (υγρού και λαδιού) έχει βελτιστοποιηθεί, με αεροδυναμική διαχείριση τόσο της ταχύτητας όσο και της πίεσης του αέρα που διέρχεται από το ελαστικό.
Ένα νέο κάτω φέρινγκ εκτείνεται σχεδόν μέχρι το πίσω ελαστικό και τώρα φέρει ένα αεροδυναμικό σκαλοπάτι για μείωση της ροής αέρα γύρω από τον πίσω τροχό, βελτιώνοντας τη δυναμική συμπεριφορά και την παραγόμενη πρόσφυση.
Για να περνά ο αέρας από τα πόδια του αναβάτη με ελάχιστη αντίσταση, τα πλαϊνά τμήματα του καλύμματος του πίσω τροχού είναι ειδικά σχεδιασμένα, ενώ το πάνω τμήμα φέρει εγκοπές που κατευθύνουν τον αέρα που ανεβαίνει δεξιά και αριστερά από το ψαλίδι, μειώνοντας την τάση ανύψωσης του πίσω τμήματος. Στη βελτίωση της αεροδυναμικής συμβάλλει και η ανασχεδιασμένη ζελατίνα.
Παράλληλα το νέο κάλυμμα του ρεζερβουάρ είναι χαμηλά τοποθετημένο, μειώνοντας τη μετωπική επιφάνεια με τον αναβάτη σε σκυφτή θέση. Έχει επανασχεδιαστεί για να βελτιώσει τη θέση των γονάτων και η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ έχει αυξηθεί στα 16,5 λίτρα, κερδίζοντας 0,4 λίτρο.
Περισσότερος έλεγχος για τον αναβάτη
Ο αναβάτης μπορεί να διαχειρίζεται εύκολα όλα τα συστήματα της Fireblade, από μία έγχρωμη οθόνη υψηλής ανάλυσης TFT. Τώρα, μπορεί να διαμορφώνει με ακρίβεια τις πληροφορίες που θέλει να βλέπει. Στο αριστερό γκριπ υπάρχει ένας διακόπτης τεσσάρων θέσεων για άμεση και πρακτική χρήση. Τα μπουτόν πάνω/κάτω επιλέγουν τις παραμέτρους των προγραμμάτων οδήγησης, ενώ τα μπουτόν αριστερά/δεξιά αλλάζουν κυκλικά τις πληροφορίες της οθόνης.
Η αναβαθμισμένη CBR1000RR-R Fireblade φέρει επίσης λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS), η οποία σε ένα ξαφνικό φρενάρισμα ενεργοποιεί τα πίσω φλας ως αλάρμ για να προειδοποιήσει τους οδηγούς που ακολουθούν.
Τα σημαντικότερα νέα στον επιπλέον έλεγχο που έχει τώρα ο αναβάτης στη διάθεσή του αφορούν το αλουμινένιο πλαίσιο, τα περιφερειακά αλλά και τη θέση οδήγησης της αναβαθμισμένης Fireblade.
Το πλαίσιο τύπου “διαμάντι”, που κατασκευάζεται από αλουμίνιο πάχους δύο (2) χλστ. και χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως φέρον τμήμα του έχει δεχτεί πολλές αλλαγές.Οι εσωτερικές ενισχύσεις έχουν αφαιρεθεί, το τμήμα με τα λεπτά τοιχώματα έχει μεγαλώσει, ενώ έχει βελτιστοποιηθεί και το σχήμα του.
Συνολικά 960 γραμμάρια έχουν εξοικονομηθεί από το πλαίσιο και επιπλέον 140 γρ. από τις μικρότερες βίδες έδρασης του κινητήρα, το οποίο παρουσιάζεται πιο ενδοτικό με τη Honda να κάνει λόγο για μείωση της πλευρικής και στρεπτικής ακαμψίας κατά 17% και 15% αντίστοιχα.
Το μεταξόνιο είναι στα 1.450 χλστ., με τη γωνία κάστερ και το ίχνος στις 23 μοίρες και 56 λεπτά και 100.8 χλστ. αντίστοιχα. Το βάρος (πλήρες υγρών) φτάνει τα 200 κιλά και η κατανομή βρίσκεται στο 53%-47%. Παράλληλα, το ψαλίδι των 622,7 χλστ. που βασίζεται σε εκείνο της RC213V-S έχει επίσης αναθεωρηθεί για καλύτερη πρόσφυση και αίσθηση για τον αναβάτη.
Το ύψος της σέλας βρίσκεται στα 830 χλστ., ενώ η θέση οδήγησης έχει τροποποιηθεί ελαφρώς, για μεγαλύτερη ελευθερία ελέγχου στον αναβάτη: το τιμόνι είναι κατά 19 χλστ. ψηλότερο και κατά 23 χλστ. πιο στενό, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 16 χλστ. χαμηλότερα.
Για βέλτιστη ακαμψία του πλαισίου (και για εξοικονόμηση βάρους) η άνω βάση του πίσω αμορτισέρ Pro-Link, τοποθετείται στο πίσω μέρος του μπλοκ του κινητήρα μέσω ενός βραχίονα. Αυτό απομονώνει επίσης τον πίσω τροχό από την κεφαλή του πλαισίου, βελτιώνοντας την ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες και την αίσθηση της πρόσφυσης του πίσω τροχού.
Ηλεκτρονικά συστήματα
Την λειτουργία, τον συντονισμό και την απόδοση του ηλεκτρονικού οπλοστασίου της CBR1000RR-R αναλαμβάνει μια ηλεκτρονική μονάδα (IMU) έξι αξόνων της Bosch.
Η Fireblade διαθέτει επίσης το Honda Electronic Steering Damper (HESD) της Showa, ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σταμπιλιζατέρ τιμονιού που λαμβάνει πληροφορίες από τους αισθητήρες ταχύτητας των τροχών και την IMU και ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα.
Το Rear lift control και η ελεγχόμενη από το ABS πέδηση, που επενεργούν σε συνάρτηση με τη γωνία κλίσης της μοτοσυκλέτας, αυξάνουν την αυτοπεποίθηση του οδηγού στην είσοδο των στροφών. Για το 2024 το νέο στοιχείο είναι ότι περιλαμβάνει τρία προγράμματα επιλογής: Το Stantard mode εστιάζει στις επιδόσεις στο δρόμο, με υψηλή ισχύ πέδησης και λιγότερες διαμήκεις κλίσεις (pitching), ενώ το Track mode προσφέρει ισχύ και αίσθηση πέδησης κατάλληλες για οδήγηση στην πίστα και δεν επεμβαίνει στην ανύψωση του πίσω τροχού. Το Race mode απενεργοποιεί πλήρως τη λειτουργία του πίσω ABS, χωρίς να λαμβάνει δεδομένα από το Cornering ABS.
Παράλληλα αναβάμιση έχει δεχθεί και το Honda Selectable Torque Control (HSTC), το traction control των Ιαπώνων για πιο ομαλή διαχείριση του γκαζιού με βάση τα σχόλια κορυφαίων αναβατών από όλο τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων των αγωνιζομένων της HRC. Το HSTC αναβαθμίστηκε σύμφωνα με τη νέα καμπύλη ισχύος του κινητήρα και τη νέα κλιμάκωση του κιβωτίου.
Συνολικά ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του τρία προγράμματα οδήγησης (riding modes), με δυνατότητα παραμετροποίησης της ισχύος και του χαρακτήρα του κινητήρα, τα οποία έχουν επίσης αναθεωρηθεί με βάση την απόδοση του μοτέρ και επηρεάζουν, εκτός από την απόκριση του κινητήρα, την ευαισθησία του συστήματος ελέγχου ανύψωσης του εμπρός τροχού και του φρένου του κινητήρα.
Η Fireblade SP εξοπλίζεται επίσης με Start Mode για αγωνιστικές εκκινήσεις. Αυτό κρατά σταθερές τις στροφές του κινητήρα στις 6.000, 7.000, 8.000 ή 9.000 σ.α.λ. (προκαθορισμένα σημεία), ακόμα και με τέρμα γκάζι, ώστε ο αναβάτης να επικεντρώνεται μόνο στο άφημα του συμπλέκτη και στα φώτα εκκίνησης.
Αλλαγές σε αναρτήσεις και φρένα
Με το μεγάλο εύρος αποσβέσεων που προσφέρει, το ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Big Piston Fork (BPF) των 43 χλστ. της Showa είναι πλήρως ρυθμιζόμενο και έχει μεγαλώσει ελαφρώς σε μήκος για περισσότερες επιλογές γεωμετρίας κατά την οδήγηση στην πίστα. Πλήρως ρυθμιζόμενο είναι και το αμορτισέρ Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Lite) επίσης από τη Showa.
Προσφέροντας βελτιωμένη ισχύ πέδησης και σταθερότητα στην απόδοση οι ακτινικά τοποθετημένες, τετραπίστονες εμπρός δαγκάνες της Nissin χρησιμοποιούν νέο υλικό εμβόλων και επίστρωση επιφανειών, με σκοπό τη διαχείριση και διάχυση της παραγόμενης θερμότητας, αλλά και τη διατήρηση της αίσθησης στη μανέτα. Επενεργούν σε δίσκους διαμέτρου 330 χλστ., ενώ η πίσω δαγκάνα προέρχεται από την Brembo και είναι ίδια με εκείνη της RC213V-S.
Με σημαντικές βελτιώσεις στον κινητήρα
Ο εν σειρά 4ακύλινδρος 1000άρης κινητήρας της Fireblade φέρει πλέον σύστημα κίνησης για τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους του με γρανάζια και καδένα (semi-cam gear). Για τη νέα χρονιά αποδίδει μέγιστη ισχύ 217,6 ίππων στις 14.000 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή τα 113 Nm στις 12.000 σ.α.λ.
Πολλές από τις γνώσεις που αποκόμισε η HRC, έχουν βρει εφαρμογή στη βελτίωση του κινητήρα, με στόχο τις νέες καμπύλες ροπής και ισχύος σε όλες τις στροφές για καλύτερη ελκτική ισχύ με κάθε σχέση.
Το μοτέρ, ενώ συνεχίζει να μοιράζεται την ίδια “υπερτετράγωνη” σχεδίαση με την RC213V, με διάμετρο 81 και διαδρομή 48,5 χλστ. αντίστοιχα, ο χρονισμός των βαλβίδων – διάρκεια και βύθισμα – έχει διαφοροποιηθεί και η σχέση συμπίεσης έχει αυξηθεί από 13,4:1 σε 13,6:1.
Παράλληλα οι ελαφρύτερες σε σχέση με πέρσι βαλβίδες εισαγωγής έχουν διάμετρο 32,5 χλστ. και βρίκονται υπό γωνία εννέα μοιρών στη νέα κυλινδροκεφαλή, ενώ οι εξαγωγής έχουν διάμετρο 28,5 χλστ. Οι βαλβίδες ελέγχονται από κοκοράκια χωρίς καπελότα, με αποτέλεσμα να μειώνεται η επιφάνεια του θαλάμου καύσης για βελτιωμένη απόδοση. Επίσης, νέα είναι τα ελλειπτικά προοδευτικά ελατήρια τριών σταδίων των βαλβίδων, τόσο για την εισαγωγή όσο και για την εξαγωγή, ενώ οι θυρίδες εισαγωγής έχουν δεχθεί ροϊκή βελτίωση.
Επίσης, οι τριβές έχουν μειωθεί μέσω επίστρωσης DLC στα έκκεντρα –όπως στην RC213V-S. Το μοντέλο του 2020 σηματοδότησε τη υιοθέτηση της διαδικασίας αυτής για πρώτη φορά σε μοντέλο μαζικής παραγωγής, πετυχαίνοντας μείωση τριβών στο σύστημα κίνησης των βαλβίδων, κατά 35% συγκριτικά με έκκεντρα χωρίς επίστρωση DLC.
Κίνηση στους εκκεντροφόρους δίνει ένα σύστημα με γρανάζια και καδένα. Για τη διασφάλιση του συστήματος στις υψηλές στροφές και, κατά τη μεγάλη βύθιση των βαλβίδων, η καδένα οδηγείται από το γρανάζι χρονισμού στο στρόφαλο μέσω ενός ακόμα γραναζιού, με στόχο το μειωμένο μήκος της. Για το 24YM, οι πείροι και η διάμετρος των κομβίων του στροφάλου έχουν βελτιστοποιηθεί, μειώνοντας την αδρανειακή μάζα του συστήματος κατά 450 γραμμάρια.
Παράλληλα οι σφυρήλατες μπιέλες και τα κουζινέτα έχουν κατασκευαστεί από τιτάνιο TI-64A (ένα μέταλλο εξελιγμένο από τη Honda) και μειώνουν το βάρος κατά 50% συγκριτικά με τις προηγούμενες, ατσάλινες εκδόσεις από ατσάλι. Για το 2024 είναι ελαφρύτερες κατά 20g και χρησιμοποιούν ατσάλινες βίδες από HB 149 Chromium Molybdenum Vanadium, (ένα υλικό που έχει επίσης αναπτύξει η Honda) και δεν απαιτούν παξιμάδια σύσφιξης.
Τεχνολογία από την RC213V-S χρησιμοποιείται και στις ολισθαίνουσες επιφάνειες, εξασφαλίζοντας μεγαλύτερη αξιοπιστία. Τα κουζινέτα στις μπιέλες κατασκευάζονται από χαλκό με βηρύλλιο C1720-HT (λόγω τις αντοχής του στις υψηλές στροφές) ενώ οι επιφάνειες στα κουζινέτα στροφάλου φέρουν επίσης επίστρωση DLC.
Τα έμβολα είναι σφυρήλατα και κατασκευάζονται από κράμα αλουμινίου για μειωμένο βάρος αλλά υψηλή αντοχή, αξιοπιστία και απόδοση. Για αυξημένη αντοχή και αξιοπιστία στις υψηλές στροφές, οι ποδιές τους φέρουν επίστρωση βασισμένη σε Teflon και Μολυβδαίνιο. Τέλος, η υποδοχή της ασφάλειας του πείρου φέρει επίστρωση από φωσφορικό νικέλιο.
Η βέλτιστη διαχείριση των θερμικών φορτίων που δέχονται τα έμβολα – που τώρα κατασκευάζονται από πιο ανθεκτικά υλικά – επιτυγχάνεται με μπεκ λαδιού πολλαπλών σημείων, που ψεκάζουν λάδι σε πολλαπλές κατευθύνσεις, σε κάθε κύκλο ανάφλεξης. Στις χαμηλές στροφές (όπου δεν είναι απαραίτητο) οι βαλβίδες ελέγχου πίεσης στα μπεκ διακόπτουν τη ροή του λαδιού, ώστε να περιοριστεί η απώλεια πίεσης και να μειωθούν οι τριβές. Το ελατήριο λαδιού πλαισιώνεται από ένα νέο πλευρικό οδηγό για αυξημένη αντοχή και απόδοση.
Για τη μείωση της παραμόρφωσης των χιτωνίων (κατά συνέπεια και της τριβής), ο κάθε κύλινδρος εξοπλίζεται με ενσωματωμένο κάτω σύστημα παράκαμψης. Κρύο υγρό κυκλοφορεί από το ψυγείο στα χιτώνια, ενώ κάτω από αυτό χρησιμοποιείται υγρό που δεν έχει περάσει από το ψυγείο, με αποτέλεσμα τόσο τις μειωμένες θερμοκρασίες όσο και την πιο ομοιόμορφη κατανομή τους σε όλους του κυλίνδρους.
Στοχεύοντας στην ελαχιστοποίηση του πλάτους, ο κινητήρας εκκινείται με την περιστροφή του πρωτεύοντα άξονα του συμπλέκτη και όχι του στροφάλου που έχει ελαφρύνει κατά 240 γραμμάρια. Ο σχεδιασμός αυτός, επιτρέπει τη χρήση ενός πιο συμπαγούς στροφάλου, σε συνδυασμό με τη διπλή χρήση του πρωτεύοντος μηχανισμού μετάδοσης κίνησης (ο οποίος μάλιστα έχει λιγότερα δόντια) για τη μετάδοση της περιστροφής από τον εκκινητή-μίζα εξοικονομεί χώρο: Ο κινητήρας έχει μειωμένο μήκος, χάρη στη μικρότερη απόσταση μεταξύ στροφαλοφόρου άξονα, αντικραδασμικού άξονα και κυρίων αξόνων μετάδοσης. Το πίσω τμήμα του μπλοκ λειτουργεί επίσης ως άνω βάση του αμορτισέρ.
Την απόδοση του κινητήρα υποβοηθούν οι κοντύτερες σχέσεις μετάδοσης, συμπεριλαμβανομένης της τελικής σχέσης, για βελτίωση της επιτάχυνσης στην έξοδο των στροφών.
Ο αέρας εισέρχεται στον κινητήρα μέσω της εισαγωγής ram-air στην περιοχή υψηλής πίεσης στο εμπρός φέρινγκ. Το άνοιγμα του αεραγωγού έχει διάσταση αντίστοιχη με της αγωνιστικής RC213V του MotoGP. Μία ειδικά μελετημένη διάταξη με ραβδώσεις στροβιλισμού δεξιά, αριστερά και πάνω από την εισαγωγή, εξασφαλίζει μέγιστη ροή του εισερχόμενου αέρα χωρίς αρνητική επίδραση στη δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Η γωνία που σχηματίζουν τα εσωτερικά τοιχώματα της εισαγωγής, είναι εκείνη που διατηρεί την ιδανική ροή του εισερχόμενου αέρα κατά την επιτάχυνση και στις υψηλές ταχύτητες.
Για σταθερές επιδόσεις σε ένα ευρύ φάσμα ταχυτήτων, ο αέρας υπό πίεση οδηγείται μέσα από την κεφαλή του πλαισίου και γύρω από τον άξονα του συστήματος διεύθυνσης προς το φιλτροκούτι. Αυτή η ομαλή διαδρομή κατέστη δυνατή χάρη στην τοποθέτηση του ασύρματου συστήματος Honda Smart Key και τη γωνία κάστερ των 25 μοιρών του πλαισιου. Για την αναρρόφηση του απαιτούμενου όγκου αέρα εισαγωγής, επιστρατεύτηκαν νέες πεταλούδες διαμέτρου 52 χλστ.
Η ‘βρώμικη πλευρά’ του φίλτρου διαχειρίζεται και κατευθύνει το διαχωρισμό και στροβιλισμό του αέρα εισαγωγής, ενώ στην ‘καθαρή πλευρά’ υπάρχουν φαλτσοκομμένες χοάνες. Για αρμονική συνεργασία με την εισαγωγή, το χταπόδι της εξάτμισης φέρει τέσσερεις πρωτεύοντες σωλήνες οβάλ διατομής.
Το τελικό της Akrapovic από τιτάνιο είναι μικρό και ελαφρύ, ώστε να υποστηρίζει τη συγκέντρωση των μαζών στο κέντρο και τις αυξημένες κλίσεις στις δεξιές στροφές. Ο όγκος του έχει αυξηθεί κατά ένα λίτρο, ενώ η βαλβίδα ελέγχου του συστήματος σχεδιάστηκε με στόχο τόσο τη ροπή στις μεσαίες στροφές όσο και την ισχύ στις υψηλές. Στη νέα μοτοσικλέτα, με κλειστή τη βαλβίδα ο παραγόμενος ήχος μειώνεται κατά πέντε ντεσιμπέλ και δυναμώνει γραμμικά όσο ανεβαίνουν οι στροφές.
Για τη διαχείριση της τροφοδοσίας και του ηλεκτρονικού γκαζιού, το σύστημα φέρει για πρώτη φορά δύο σερβομοτέρ για το άνοιγμα και το κλείσιμο των πεταλούδων. Το ένα μοτέρ διαχειρίζεται τους κυλίνδρους 1 και 2, και το άλλο μοτέρ τους 3 και 4. Στις μικρές γωνίες ανοίγματος του γκαζιού, οι πεταλούδες των κυλίνδρων 1 και 2 ανοίγουν πρώτες, ώστε να επιτυγχάνεται λεπτομερής διαχείριση της ισχύος και των διακυμάνσεων στην περιστροφή του στροφάλου. Έτσι, επιτυγχάνεται γραμμική απόδοση στις χαμηλές στροφές, προς όφελος της χρηστικότητας και της πλήρους αξιοποίησης των αποθεμάτων ισχύος του κινητήρα. Όσο ανεβαίνουν οι στροφές, συντονίζεται το άνοιγμα όλων των πεταλούδων για ομαλή κορύφωση της μέγιστης ισχύος.
Ένα άλλο πλεονέκτημα του νέου συστήματος διαχείρισης των πεταλούδων, είναι η αύξηση του φρένου του κινητήρα. Με πλήρως κλειστό το γκάζι κατά την επιβράδυνση, ανοίγει η πλευρά των κυλίνδρων 3 και 4 ενώ είναι κλειστές οι βαλβίδες εξαγωγής, ώστε να αυξηθεί η υποπίεση του κινητήρα και κατά συνέπεια το φρένο του. Οι κύλινδροι 1 και 2 παραμένουν κλειστοί και σε ετοιμότητα για την επερχόμενη επιτάχυνση.
Και σε κορυφαία έκδοση SP
Η νέα CBR1000RR-R Fireblade είναι επίσης διαθέσιμη και στην κορυφαία έκδοση SP, η οποία για τη νέα χρονιά γίνεται η πρώτη μοτοσυκλέτα στον κόσμο που φέρει τις ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αναρτήσεις τρίτης γενιάς Ohlins Smart Electronic S-EC3.0 (SV).
Τόσο το ανεστραμμένο πιρούνι όσο και το αμορτισέρ της σουηδικής εταιρείας φέρουν πλέον εσωτερικές υδραυλικές βαλβίδες (Spool Valve) και ρυθμίζοονται μέσω της διεπαφής Ohlins Object Based Tuning interface (OBTi). Νέο χαρακτηριστικό είναι ένας ‘οδηγός’ ρύθμισης προφόρτισης ελατηρίου μέσω του πίνακα οργάνων.
Παράλληλα, μικρές διαφορές εντοπίζονται και στη γεωμετρία του πλαισίου με το μεταξόνιο να βρίσκεται εδώ στα 1.455 χλστ., με τη γωνία κάστερ και το ίχνος του τροχού στις 24 μοίρες και επτά (7) πρώτα και 101,9 χλστ. αντίστοιχα.
Διαφορές έναντι της στάνταρ 1000άρας CBR έχουμε και στα φρένα με τις ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες της Nissin να δίνουν τη θέση τους στις Stylema της Brembo από την οποία προέρχεται και η ακτινική τρόμπα αλλά και η μανέτα του εμπρός φρένου.
Για αυτούς που τα θέλουν πραγματικά όλα διαθέσιμη θα είναι και η περιορισμένης παραγωγής έκδοση CBR1000RR-R Fireblade SP Carbon Edition αποκλειστικά σε μαύρο ματ χρώμα, η οποία φέρει εμπρός φτερό, καρίνα, μεσαίο κάλυμμα, αεροδυναμικά πτερύγια, εμπρός προστατευτικό και κάλυμμα φτερού κατασκευασμένα από ανθρακονήματα.
