Το επίμαχο θέμα είναι η προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 2020/612/ΕΕ της Επιτροπής της 4ης Μαΐου 2020, η οποία τροποποιεί την οδηγία 2006/126/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την άδεια οδήγησης.
Με αυτήν τη διαδικασία μπορεί κάποιος που έχει δίπλωμα αυτοκινήτου να οδηγεί μοτοσικλέτα κατηγορίας Α1, έως 125 κ.εκ. Ωστόσο, η ανάγνωση και ορθή διατύπωση των ερωτημάτων είναι αυτή που μπορεί να δώσει και πιο εύστοχες απαντήσεις.
Ο νέος νόμος προβλέπει ρυθμίσεις, οι δύο σχετικές με την οδήγηση μοτοσικλέτας. Η μία και πιο επίμαχη είναι αυτή της δυνατότητας που δίνεται σε οδηγούς αυτοκινήτων με δίπλωμα κατηγορίας Β να οδηγούν μικρού κυβισμού μοτοσικλέτες, έως 125 κ.εκ., δηλαδή της κατηγορίας διπλωμάτων μοτοσικλέτας Α1, χωρίς εξετάσεις.
Οι προϋποθέσεις που τίθενται είναι να έχει συμπληρώσει το 27ο έτος της ηλικίας, να έχει ο οδηγός στην κατοχή του δίπλωμα αυτοκινήτου επί μία εξαετία και να παρακολουθήσει πέντε πρακτικά μαθήματα οδήγησης μοτοσικλέτας σε μια σχολή οδηγών.
Η άλλη ρύθμιση, που δεν συζητήθηκε ανάλογα, είναι η δυνατότητα οδήγησης μοτοποδηλάτου κατηγορίας ΑΜ με το δίπλωμα αυτοκινήτου. Αρκεί να έχει συμπληρώσει το 27ο έτος της ηλικίας του και να έχει στην κατοχή του δίπλωμα αυτοκινήτου επί μία εξαετία. Χωρίς να απαιτείται ελάχιστος αριθμός μαθημάτων.
Ένα ακόμη χρήσιμο δεδομένο, είναι η οδήγηση ηλεκτροκίνητου ποδηλάτου ή ΕΠΗΟ (Ελαφρύ Προσωπικό Ηλεκτροκίνητο Όχημα), όπως πλέον επίσημα λέγονται στο νεοσύστατο ΣΒΑΚ – Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.
Αυτή επιτρέπεται από την ηλικία των 12 ετών αν η ταχύτητά του δεν ξεπερνά τα 6 χ.α.ώ, και από 15 ετών αν η τελική του φτάνει μέχρι τα 25 χ.α.ώ. Την τελευταία στιγμή έγινε «διόρθωση» και η χρήση κράνους έγινε υποχρεωτική κατά την οδήγηση ΕΠΗΟ, ενώ αρχικά ήταν απλή σύσταση.
Κάπου εδώ αρχίζει η κανονική συζήτηση και τα σχετικά ερωτήματα…
- Ένας οδηγός 27 ετών και άνω, που έχει εμπειρία έξι ετών με αυτοκίνητο στη ζούγκλα της ελληνικής πραγματικότητας, είναι ικανός να μπει στην κυκλοφορία με μικρή μοτοσικλέτα 125 κ.εκ. χωρίς εξετάσεις;
- Ένας οδηγός που έχει εμπειρία έξι ετών με αυτοκίνητο στη ζούγκλα της ελληνικής πραγματικότητας, είναι ικανός να μπει στην κυκλοφορία με μικρή μοτοσικλέτα 50 κ.εκ. χωρίς εκπαίδευση και χωρίς εξετάσεις;
- Ένας οδηγός ποδηλάτου 15 ετών που δεν έχει δίπλωμα, δεν γνωρίζει τον ΚΟΚ, δεν έχει εκπαιδευτεί σε αυτόν και δεν έχει εξεταστεί, μπορεί να κυκλοφορεί στο οδικό δίκτυο;
- Ένας οδηγός ποδηλάτου που δεν έχει συμπληρώσει την ηλικία των 12 ετών μπορεί να κινείται σε οδικό δίκτυο που προορίζεται για την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων αρκεί να συνοδεύεται από άτομο που έχει συμπληρώσει την ηλικία των 16 ετών;
Ποιο από τα παραπάνω πιστεύετε μοιάζει πιο τρομακτικό για την «κοινή γνώμη»; Πιο εύκολο: Ποια μοιάζει λιγότερο τρομακτική; Μάλλον η 1η, αυτή δηλαδή που συζητήθηκε περισσότερο.
Ρητορικό ερώτημα. Γιατί η συζήτηση επικεντρώθηκε στο ερώτημα 1;
Η ουσία του θέματος
Τα ερωτήματα 1 και 2 κρίνονται ταυτόχρονα, ενώ τα 3 και 4 επίσης αυτόνομα.
Ένα όχημα μονού ίχνους (αφήνει ένα ίχνος πίσω του άρα ισορροπεί σε δύο τροχούς) και όσα τρίτροχα ή τετράτροχα οχήματα παίρνουν κλίση όταν στρίβουν, έχουν ακριβώς τον ίδιο τρόπο οδήγησης και αλλαγής κατεύθυνσης. Διαφέρουν στον χειρισμό, αν είναι αυτόματα ή όχι, με κιβώτιο ταχυτήτων ή όχι, με διαφορές τις διαστάσεις και φυσικά τον σχεδιασμό.
Με αυτό το δεδομένο, αν κάποιος οδηγεί ποδήλατο, από πλευράς ισορροπίας και οδήγησης δεν έχει κανένα πρόβλημα να οδηγήσει ποδήλατο με ηλεκτρική υποβοήθηση και τελική 6 χ.α.ώ. Βρισκόμαστε στην ηλικία των 12 ετών. Για ποδήλατο με τελική 25 χ.α.ώ, θα πρέπει να συμπληρωθούν τα 15 έτη. Στη συνέχεια πρακτικά (από πλευράς ικανοτήτων, όχι οδικής συνείδησης) δεν έχει κανένα πρόβλημα να οδηγήσει ένα αυτόματο μοτοποδήλατο (50 κ.εκ. – τελική μέχρι 45 χ.α.ώ).
Μετά να μάθει τον χειρισμό της αλλαγής ταχυτήτων με αυτόματο κιβώτιο και μετά με χειροκίνητο κιβώτιο, σε μοτοποδήλατο ΑΜ. Χωρίς πρόβλημα θα οδηγεί και τις ηλεκτροκίνητες μοτοσικλέτες με τελική 45 χ.α.ώ. που λογίζονται ως ΑΜ μοτοποδήλατα, όμως στις διαστάσεις, χειρισμό και διαδικασία οδήγησης είναι ταυτόσημες με εκείνες των θερμικών κινητήρων.
Μετά, πρακτικά (από πλευράς ικανοτήτων, όχι οδικής συνείδησης), έχει την ικανότητα να οδηγήσει ένα λίγο πιο δυνατό δίκυκλο, κατηγορίας Α1 και 125 κ.εκ., που έχει τελική 80 χ.α.ώ (βάσει του ΚΟΚ).
Η οδήγηση αυτοκινήτου από την άλλη είναι μια εντελώς διαφορετική υπόθεση, που απαιτεί τη διαμόρφωση διαφορετικού «προγράμματος» στον εγκέφαλο του οδηγού από τη μοτοσικλέτα.
Μπορεί κάποιος να οδηγήσει ποδήλατο με υποβοήθηση και τελική 25 χ.α.ώ, αν είναι 27 ετών και άνω, με έξι χρόνια εμπειρίας στο αυτοκίνητο; Αν έχει το πρόγραμμα της οδήγησης διτρόχου, προφανώς ναι. Αν δεν το έχει, προφανώς, όχι.
Αντίστοιχα είναι τα ερωτήματα και οι απαντήσεις για το μοτοποδήλατο 50 κ.εκ. με τελική 45 χ.α.ώ. Κι εδώ έρχεται το όριο που βάζει ο Νόμος αλλά όχι η «κοινή λογική». Μπορεί αυτός ο ίδιος άνθρωπος να οδηγήσει μοτοσικλέτα 125 κ.εκ.; Ο Νόμος λέει ναι γιατί βασίζεται στα προηγούμενα, ενώ η «άποψη» της «κοινής λογικής» λέει όχι.
Προκειμένου να δούμε ποιος έχει περισσότερο δίκιο, ο Νόμος ή η άποψη (και όχι αντίληψη) της «κοινής λογικής», ας δούμε τι ισχύει στο εξωτερικό. Ήδη από το 2009 αρκετές χώρες της Ευρώπης (τουλάχιστον δέκα αναφέρει η τοποθέτηση του ΣΕΑΑ), και μεταξύ αυτών οι μεσογειακές Ιταλία, Ισπανία Πορτογαλία, αλλά και η Γερμανία, έχουν νομοθετήσει σχετικά, βάζοντας κάθε μία τις δικές τους παραμέτρους ως προς την εμπειρία οδήγησης αυτοκινήτου και σε εκπαίδευση, χωρίς ωστόσο να ζητούν εξετάσεις.
Από το 2009 μέχρι σήμερα, επί 12 χρόνια, οι σχετικοί Νόμοι δεν άλλαξαν, δεν αποσύρθηκαν. Η σχετική ευρωπαϊκή οδηγία όχι μόνο δεν καταργήθηκε, αλλά επικαιροποιήθηκε, το 2020. Άρα οι στατιστικές των τροχαίων δεν εκτινάχθηκαν, ενώ η εμπειρία έδειξε μια σειρά από παράπλευρα οφέλη.
Σημαντικότερη είναι η διαπίστωση ότι η εξοικείωση με τον τρόπο κίνησης των δίκυκλων που αποκτούν οι οδηγοί αυτοκινήτων που μετακινούνται με μοτοσικλέτα, μειώνει σημαντικά τον αριθμό τροχαίων μεταξύ μοτοσικλέτας και αυτοκινήτου.
Στατιστική μελέτη των ισπανικών ομοσπονδιών ασφάλισης και μοτοσικλέτας, όπου υφίσταται η ισοδυναμία Β και Α1, ανέδειξε πως οι χρήστες ελαφρών μοτοσικλετών που διαθέτουν άδεια οδήγησης αυτοκινήτου εμπλέκονται σε τρεις φορές λιγότερα ατυχήματα από όσους διαθέτουν μόνο άδεια Α1.
Μετρήσιμα είναι τα οφέλη στην αστική κινητικότητα με αποσυμφόρηση των πόλεων, μείωση των εκπομπών ρύπων, μείωση της διάρκειας των διαδρομών, ακόμη και σε ψυχολογικούς παράγοντες που προκαλεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση, ενώ έμμεσα ευνοείται και η παραγωγικότητα. Μειώνεται επίσης σημαντικά η ιδιωτική δαπάνη μεταφοράς, τόσο σε καύσιμα όσο και σε ασφάλιστρα, συντήρηση και τέλη κυκλοφορίας.
Στην ουσία του θέματος, η αντίληψη έχει δείξει ότι η εξίσωση θα ωφελήσει και την οδική ασφάλεια. Οδηγοί που είναι εξοικειωμένοι με τη χρήση δίκυκλου είναι πιο προσεκτικοί απέναντι στα δίκυκλα όταν οδηγούν αυτοκίνητο.
Συμβάλλει στη μείωση των συγκρούσεων μεταξύ αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, τα οποία αποτελούν μία από τις πιο συχνές μορφές ατυχημάτων εντός πόλης.
Η συζήτηση περί ασφάλειας ολοκληρώνεται στις διαπιστώσεις ερευνών που έχουν γίνει σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Πρόσφατη έρευνα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής υποστηρίζει πως η εκπαίδευση των υποψηφίων οδηγών πρέπει να επικεντρώνεται σε οριζόντια θέματα, όπως η γνώση και αποδοχή των κινδύνων και η καλή αξιολόγηση των δεξιοτήτων από τον ίδιο τον οδηγό.
Ο ίδιος οδηγός πρέπει και αρκεί να αξιολογήσει τις δυνατότητές του. Κανείς υγιής πνευματικά σε αυτόν τον πλανήτη δεν έχει αυτοκτονικές τάσεις. Αν δεν αισθάνεται ασφαλής, ο μηχανισμός αυτοσυντήρησης του ανθρώπου (ο ισχυρότερος όλων στον εγκέφαλο του οδηγού) θα υποδείξει το μέτρο.
Αν υπάρχει υστέρηση στη στάθμιση των κινδύνων, αυτή ισχύει είτε οδηγεί αυτοκίνητο, είτε μοτοσικλέτα, είτε ποδήλατο.
