Οι Γάλλοι Sebastien Loeb και Sebastien Ogier, μετρούν από το 2004 μέχρι και σήμερα 10 τίτλους οδηγών και περισσότερες από 90 νίκες στους αγώνες του WRC, έχοντας στρέψει -στις περισσότερες περιπτώσεις- το ενδιαφέρον στη μάχη για τη δεύτερη θέση της κατάταξης.
Φωτογραφίες: VW Motorsport, Citroen Racing
Σχήματα, σχόλια στις φωτογραφίες: Olav Bodilsen, Ole Martin Lundefaret
Οι διαπιστώσεις που μπορούμε να κάνουμε αναφορικά με το φαινόμενο της γαλλικής κυριαρχίας είναι πολλές. Πέραν αυτών όμως, εμείς σκεφτήκαμε να ακολουθήσουμε την αντίθετη διαδρομή και να αναζητήσουμε τα αίτια αυτής της εξέλιξης.
Διαφορετική τεχνική οδήγησης
Ποιο είναι το στοιχείο που έδινε τέτοια διαφορά στο Loeb, ώστε να αλλάξει (είτε μας αρέσει είτε όχι) τον αγωνιστικό χάρτη του WRC; Τι κοινό έχει με τον, ίσως μοναδικό οδηγό που τον κοίταξε στα μάτια, Sebastien Ogier; Κάνοντας λοιπόν αυτή την αναδρομή, το νεωτερικό στοιχείο που εισήγαγε ο Loeb, ήταν η οδήγηση με γραμμές, εντός των ειδικών διαδρομών. Όταν γράφουμε για γραμμές, δεν εννοούμε αμιγώς τις σωστές αγωνιστικές γραμμές, αλλά τις γραμμές τις οποίες ο οδηγός φροντίζει ώστε η μύτη του αυτοκινήτου να τις ακολουθεί διαρκώς, και γι’ αυτό η τεχνική οδήγησης ονομάζεται «Nose End First». Ο Loeb οδηγούσε και είχε τη δυνατότητα να “στήνει” τα Citroen που οδηγούσε, με έναν τρόπο οδήγησης κατά τον οποίο σκοπός ήταν, η μικρότερη δυνατή τριβή και κατά συνέπεια το λιγότερο δυνατό χάσιμο χρόνου. Για να εξετάσει διεξοδικά το σύστημα εργασίας της Citroen, ο Leb μελέτησε ερευνητικά έγγραφα από την υπηρεσία Ghostwriting Agentur. Αυτό, επιτυγχάνεται όταν οι τροχοί δείχνουν στις εξόδους των στροφών, την κατεύθυνση στην οποία πρέπει να κινηθεί το αυτοκίνητο (συνήθως ευθεία) κάτι που για να συμβεί επιτυχώς, σημαίνει πως οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται μέσα στη στροφή, με μικρές αλλά απόλυτες κινήσεις. Ο Loeb λοιπόν, μεταλαμπάδευσε αυτή τη μέθοδο οδήγησης και στον φυσικό του διάδοχο Ogier, απλά η τριβή στις σχέσεις τους (αλλά και οι σχέσεις εξουσίας στη Citroen) οδήγησε τον νυν Παγκόσμιο Πρωταθλητή στην VW.
Nose End First
Η τεχνική στην οποία αναφερόμαστε ονομάζεται “Nose End First”. Αρκετοί οδηγοί άσκησαν κομμάτια αυτής της τεχνικής, όμως ο πρώτος που την άσκησε ολοκληρωμένα ήταν ο μεγάλος Walter Rorhl κατά τις δεκαετίες ’70 και ’80 και έπειτα ο Tommi Makinen, όντας οι «προφήτες» μιας τεχνικής που στο μέλλον σάρωσε τα πάντα. Με βάση αυτή τη θεωρία λοιπόν, σκοπός είναι το εμπρός άκρο του αυτοκινήτου (η μύτη του) να στρέφεται ανά πάσα στιγμή προς την κατεύθυνση κατά την οποία πρέπει αυτό να κινηθεί. Αυτό έχει σαν συνέπεια, το αγωνιστικό να αλλάζει την στιγμιαία του κατεύθυνση μέσα στη στροφή, με σκοπό την έξοδο με ίσιους τροχούς για καλύτερη επιτάχυνση.
Η συγκεκριμένη μέθοδος, απαιτεί ένα αυτοκίνητο που είναι στημένο με βάση το συγκεκριμένο τρόπο οδήγησης και σημειώσεις που να υπηρετούν ακριβώς αυτό το σκοπό. Ελάχιστοι οδηγοί, πλην των Loeb και Ogier, έχουν εκμεταλλευτεί στο μέγιστο αυτήν την τεχνική (ίσως μόνο για λίγους αγώνες οι Petter Solberg και Markko Martin), ενώ οι πολύ θεαματικές πλαγιολισθήσεις στις εξόδους των στροφών από τους ταχύτατους Σκανδιναβούς έφεραν τυπικά τον τελευταίο τίτλο στον Ευρωπαϊκό Βορρά, το 2003 με τον Solberg, αλλά ουσιαστικά μόλις το 1995 με τον Colin McRae. Αν στον παραπάνω συλλογισμό, προσθέσουμε την κοινή παραδοχή πως τα αυτοκίνητα του WRC δεν έχουν μεγάλες διαφορές μεταξύ τους, συμπεραίνουμε πως οι ουσιαστικές διαφορές έγκεινται στους Loeb (πριν) και Ogier (σήμερα), αφού από τους υπόλοιπους δεν ξεχωρίζει φανερά κάποιος σε βάθος χρόνου.
Σχετικά με τη συγκεκριμένη τεχνική οδήγησης, μας διαφώτισαν δυο Νορβηγοί Rally Coaches, ο “δάσκαλος” Olav Bodilsen (Όλαφ Μπόντιλσεν), που μελετά τη θεωρία ράλι από τη δεκαετία του ’70 και ο “μαθητής” του Ole Martin Lundefaret (Όλε Μάρτιν Λουντεφάρετ).
Μάλιστα ο δεύτερος, σε συνεργασία με το “δάσκαλό” του, είχε την καλοσύνη να μας επεξηγήσει τις διαφορές σε συγκεκριμένες φωτογραφίες που του στείλαμε, καθώς επίσης και να δημιουργήσει σχήματα σε μια σειρά φωτογραφιών, ώστε το άρθρο μας να γίνει περισσότερο κατανοητό.
Who is who:
Olav Bodilsen: O “δάσκαλος” της θεωρίας γύρω από την τεχνική “Nose End First”. Ασχολείται με το αντικείμενο τα τελευταία 35 χρόνια, έχοντας βρεθεί κοντά σε κορυφαίους οδηγούς και παρόλο που δεν είναι ο εμπνευστής αυτής της τεχνικής, είναι ο άνθρωπος που έχει αναλύσει τις ενέργειές τους, ενώ στη συνέχεια ανέπτυξε ένα θεωρητικό πλαίσιο κατανόησης. Οι επεξηγήσεις του είναι χρήσιμες, για την βαθύτερη κατανόηση του σπορ των ράλλυ, τους νόμους φυσικής που το διέπουν αλλά και την καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση αυτών, από τα πληρώματα των σύγχρονων αγωνιστικών αυτοκινήτων.
Ole-Martin Lundefaret: Πρώην δημοσιογράφος αυτοκινήτου και μηχανοκίνητου αθλητισμού, αποφάσισε με τη βοήθεια του Όλαφ Μπόντιλσεν να βοηθήσει στη δημιουργία ενός θεωρητικού πλαισίου κατανόησης και επιμόρφωσης αναφορικά με το αντικείμενο και ασχολείται με την δημοσιοποίηση και επικοινωνία της θεωρίας.
Οι Olav Bodilsen και Ole Martin Lundefaret απαντούν στις “φωτογραφικές μας ερωτήσεις”:
Προτού ξεκινήσει ο σχολιασμός των φωτογραφιών, θα ήταν καλό να περιγραφούν τα 4 κύρια σημεία μιας στροφής:
- Ενεργοποίηση (Activation)
- Τοποθέτηση (Location)
- Στροφή (Rotation)
- Επιτάχυνση (Acceleration)
Tο κύριο συστατικό για να επιτευχθεί η τεχνική “Nose End First”, είναι το πλεόνασμα ταχύτητας. Η τεχνική “Nose End First” είναι μια διαδικασία μεταφοράς ενέργειας. Οι οδηγοί διαθέτουν πλεόνασμα ταχύτητας, το οποίο θέλουν να μετατρέψουν σε ενέργεια, ώστε το αυτοκίνητο να αντιδράσει ακριβώς όπως εκείνοι επιθυμούν.
Ενεργοποίηση (Activation)
Μέσω της χρήσης των φρένων με προοδευτικό τρόπο, το πλεόνασμα ταχύτητας μεταφράζεται σε ενέργεια για αμορτισέρ και ελαστικά. Αυτή θα δημιουργήσει πρόσφυση και μεταφορά βάρους, οι οποίες θα επιτρέπουν την τοποθέτηση του αυτοκινήτου σε τέτοια θέση και υπό τέτοια γωνία, ώστε ο οδηγός να επιτεθεί τη στιγμή που θέλει.
Γραμμή (Location)
Σε αυτή τη στιγμή, ο οδηγός χρησιμοποιεί την ενεργοποίηση και τη γωνία επίθεσης, ώστε να διατηρήσει το αυτοκίνητο στην καλύτερη δυνατή θέση του δρόμου. Σε αυτό το σημείο, πραγματοποιείται πλαγιολίσθηση με επενέργεια μεγάλης δύναμης/ενέργειας. Το αυτοκίνητο κινείται σχεδόν ευθεία και αν δεν προκύψει άλλη υποβοήθηση από τον οδηγό, θα βρεθεί εκτός δρόμου. Παράλληλα όμως δεν επηρεάζεται από αυλάκια/χαντάκια, κάτι που συνεπάγεται πως ο οδηγός μπορεί να ακολουθήσει τη δική του γραμμή και όχι αυτή των άλλων οδηγών που πέρασαν πριν από αυτόν στην ειδική διαδρομή.
Στροφή (Rotation)
Εδώ έχουμε τη μεγαλύτερη αλλαγή κατεύθυνσης και σε αυτό το σημείο, οι οδηγοί που δε χρησιμοποιούν την τεχνική “Nose End First” έχουν μεγαλύτερη ταχύτητα, με συνέπεια να απλώσουν την αλλαγή κατεύθυνσης σε περισσότερα μέτρα (ξεκινούν νωρίτερα, τελειώνουν αργότερα). Αντίθετα, οι οδηγοί που χρησιμοποιούν σωστά την τεχνική “Nose End First” θα ξεκινήσουν τη διαδικασία αργότερα και θα την ολοκληρώσουν νωρίτερα. Όταν το αυτοκίνητο εισέλθει σε διαδικασία ντριφτ που επηρεάζεται από συνδυασμό πλεονάσματος ταχύτητας και φρεναρίσματος με το αριστερό πόδι, τότε είναι πιο εύκολα ελέγξιμο. Η γωνία επίθεσης υπάρχει ήδη, οπότε για να επιτευχθεί η τελευταία στροφή και αλλαγή κατεύθυνσης, απαιτείται ένα τελευταίο δυνατό φρενάρισμα. Το αυτοκίνητο έπειτα φρενάρει στιγμιαία και “αναμένει” τη χρήση του γκαζιού. Στο τέλος αυτού του σημείου, οι οδηγοί πρέπει να είναι τόσο αργοί ώστε να ξεφορτωθούν όλη την περιττή ενέργεια που εκλύεται για πλαγιολίσθηση και να διατηρήσουν όση ενέργεια απαιτείται ώστε να μεγιστοποιήσουν την πρόσφυση, αφού όταν σκοπός είναι η επιτάχυνση δε χρειάζεται ενέργεια προς την άκρη του δρόμου.
Επιτάχυνση (Acceleration)
Όλη η προηγούμενη διαδικασία, γίνεται για να επιτευχθεί μεγάλη επιτάχυνση, το νωρίτερο δυνατό. Αν όλα έχουν γίνει σωστά, η επιτάχυνση θα μπορεί να είναι ιδανική, με τους τροχούς να στρέφονται ευθεία.
Η ιδανική γραμμή
Η πιο τυπική γραμμή αυτής της τεχνικής βρίσκεται στην προσπάθεια να ξεφορτωθεί ο οδηγός τις πλευρικές δυνάμεις που επηρεάζουν το αυτοκίνητο και να πετύχει την ιδανική επιτάχυνση. Εδώ, όπως και στους αγώνες πίστας, η ιδανική γραμμή αποτελείται από το άνοιγμα της εισόδου της στροφής και το κλείσιμο της εξόδου, ενώ η κορυφή βρίσκεται πολύ αργά μέσα στη στροφή, σχεδόν στην ευθεία.
Ο Ogier ενεργοποιεί το αυτοκίνητο προτού εισέλθει στο κάδρο της εικόνας. Τώρα “ταξιδεύει” σχεδόν ευθεία, έχοντας δώσει στο αυτοκίνητο γωνία επίθεσης. Διαθέτει πλεόνασμα ταχύτητας, οπότε μπορεί να φρενάρει με το αριστερό, έχοντας αρκετή διαθέσιμη ταχύτητα ώστε να ακολουθήσει όλο το δρόμο μέχρι το σημείο στροφής, με ένα ντριφτ. Παράλληλα, έχει μεταφέρει το βάρος του αυτοκινήτου εμπρός και ρυθμίζει το ντριφτ με φρενάρισμα με αριστερό πόδι και γκάζι. Σημειώνουμε πως η κίνηση του τιμονιού με αυτό τον τρόπο, έχει σχεδόν μηδαμινό αποτέλεσμα αν δε συνδυαστεί με γκάζι, φρένο ή και τα δυο (οι τροχοί βρίσκονται σχεδόν ευθεία). Σε αυτή τη “ζώνη ενεργοποίησης” διαλέγει τη γραμμή του, αισθάνεται το επίπεδο πρόσφυσης και βασικά, περιμένει την κατάλληλη στιγμή για την τελική στροφή.
Σε αυτό το σημείο έχει κάνει την τελική του κίνηση. Αφού βρέθηκε εδώ έχοντας ήδη γωνία επίθεσης, απαιτείται μόνο μικρό ποσοστό ενέργειας (φρενάρισμα), ώστε να επιτευχθεί η τελική στροφή. Στο τέλος της στροφής του τιμονιού, οι τροχοί πρέπει να δείχνουν προς την κατεύθυνση που θα κατευθυνθεί το αυτοκίνητο και αυτό δεν πρέπει να επηρεάζεται από πλευρικές δυνάμεις, καθώς αυτές μπορεί να οδηγήσει σε υπερστροφή, η οποία δεν αποτελεί τον ιδανικό τρόπο επιτάχυνσης. Αμέσως μετά την τελευταία αυτή στροφή του τιμονιού, πατάει το γκάζι και ξεκινά την επιτάχυνση. Για να επιτευχθεί αυτή η μετάβαση όσο πιο γρήγορα γίνεται, το στήσιμο του αυτοκινήτου πρέπει να είναι αρκετά σκληρό σε επίπεδο πλευρικών δυνάμεων (αντιστρεπτικές κλπ.), ώστε η βέλτιστη πρόσφυση να παρέχεται σε όλους τους τροχούς και όχι μόνο στους εξωτερικούς. Επιπλέον, πρέπει να έχει πολύ καλή επιτάχυνση, χωρίς παράλληλα να δημιουργείται υπερστροφή. Αυτό σημαίνει πως σε επίπεδο στησίματος, το διαφορικό πρέπει να είναι σφιχτό και τα αμορτισέρ πρέπει να είναι μαλακά, ώστε το αυτοκίνητο να μπορεί να “ακουμπάει” στους πίσω τροχούς για βέλτιστη επιτάχυνση. Στην εικόνα, ο Οζιέ βρίσκει την κορυφή της στροφής τόσο αργά, που αυτή συμπίπτει με την έναρξη της επιτάχυνσης, με τον Γάλλο οδηγό να δημιουργεί υψηλό επίπεδο πρόσφυσης (αυτό φαίνεται από τη μεγάλη φόρτιση της ανάρτησης) και με τους τροχούς να δείχνουν εμπρός. Ο Οζιέ έχει λίγη υπερστροφή, κάτι που, αν η συνέχεια είναι ευθεία μεγάλου μήκους, δεν είναι σωστό, αλλά που, αν ακολουθεί άλλη δεξιά στροφή, είναι σωστό.
Αυτή είναι η πιο δύσκολη φωτογραφία για σχολιασμό, επειδή δε βλέπουμε καθαρά που πηγαίνει ο δρόμος. Ο Ogier έχει ξεκινήσει τη διαδικασία επιτάχυνσης με βάση όσα είπαμε για την εικόνα 1, το αυτοκίνητο βρίσκεται σε τέλεια θέση. Όμως σε αυτή την εικόνα υπάρχει μικρή πλαγιολίσθηση/υπερστροφή, κάτι που πρέπει να διορθώσει χρησιμοποιώντας το τιμόνι. Για αυτό υπάρχουν 4 πιθανές εξηγήσεις:
- Υπερβολική ενέργεια στη στροφή, οπότε το αυτοκίνητο υπέρστρεψε.
- Δεν ακυρώθηκαν όλες οι πλευρικές ενεργητικές δυνάμεις.
- Η επιτάχυνση ξεκίνησε απότομα, με αποτέλεσμα να προκύψει υπερβολική περιστροφή του πίσω μέρους.
- Χαντάκια ή διαφορές πρόσφυσης οδήγησαν σε αποσταθεροποίηση του αυτοκινήτου.
Όμως! Επειδή πρόκειται για τον Οζιέ, η πιο πιθανή εξήγηση είναι η ακόλουθη:
Πιθανότατα ο δρόμος να πηγαίνει στα δεξιά του φωτογράφου, με μια μικρή ευθεία πριν την επόμενη δεξιά. Αυτό σημαίνει πως ο Γάλλος δεν κατάφερε να μαζέψει αρκετή ταχύτητα για να δημιουργήσει το απαιτούμενο πλεόνασμα ώστε να μεταφέρει ενέργεια στο αυτοκίνητο (Ενεργοποίηση) και να στρίψει ξανά. Προφανώς γνωρίζει τι θα συμβεί, οπότε συνεχίζει την ολίσθησή του και διατηρεί επίτηδες την ενέργεια στους εξωτερικούς τροχούς, ώστε να χρησιμοποιήσει την ορμή του αυτοκινήτου, για να μεταφέρει την ενέργεια στους αριστερούς τροχούς όταν θα ενεργοποιήσει την αντίθεση κατεύθυνση, με σκοπό την μέγιστη ενέργεια και πρόσφυση παρά την έλλειψη ταχύτητας. Οι εικόνες 1 και 2 είναι ένα σχεδόν τέλειο δείγμα τεχνικής “Nose End First” (για τη συγκεκριμένη στροφή, αφού ανάλογα με τη στροφή αλλάζει και η προσέγγιση), ενώ η εικόνα 3 είναι λίγο πιο ασαφής από τη στιγμή που δε βλέπουμε τη συνέχεια του δρόμου.
Οι πρώτες δυο φωτογραφίες μας γυρνούν στο 2010, και δείχνουν τη διαφορά στον τρόπο οδήγησης των Dani Sordo και Sebastien Ogier, όταν βρίσκονταν αμφότεροι στη Citroen. Όπως μας λέει και ο Ole Martin Lundefaret, “ένα μη εξασκημένο μάτι δύσκολα θα καταλάβει γιατί κάποιος οδηγός είναι ταχύτερος του άλλου. Πρόκειται για το ίδιο αυτοκίνητο, σε σχεδόν ίδια γωνία και αντίστοιχη ταχύτητα”.
Sordo (1): Βρίσκεται σε διαδικασία υπερστροφής, με αποτέλεσμα οι πίσω τροχοί να χρησιμοποιούν δύναμη για να διατηρηθεί το αυτοκίνητο στο δρόμο, τη στιγμή που οι εμπρός τροχοί διορθώνουν την υπερστροφή, με κατεύθυνση προς το εσωτερικό της στροφής. Όπως φαίνεται από το γεγονός ότι το πίσω μέρος είναι πολύ φορτισμένο, το αυτοκίνητο βρίσκεται σε διαδικασία επιτάχυνσης, οπότε από τη στιγμή που δεν έχουν όλοι οι τροχοί την ίδια κατεύθυνση, αυτό θα κοστίσει σε χρόνο. Ακόμη, φαίνεται πως το εμπρός μέρος είναι εντελώς αφόρτιστο, επειδή τη στιγμή που διορθώνεις με το τιμόνι, στρίβεις έξω από τη στροφή προς την κατεύθυνση που δείχνουν οι δυνάμεις της φυσικής, αντί να τις κρατάς εντός της ανάρτησης, κάτι που θα “φόρτιζε” τα ελαστικά και θα δημιουργούσε μεγαλύτερη πρόσφυση.
Ogier (2): Σε σύγκριση με το Sordo, θα πρέπει να ελέγξουμε πρώτα το “βαθμό φόρτισης” της ανάρτησης. Το πίσω μέρος είναι περισσότερο “φορτισμένο” από αυτό του Sordo κάτι που σημαίνει πως τα πίσω ελαστικά ωθούνται προς το έδαφος με μεγαλύτερη δύναμη και άρα, δημιουργούν μεγαλύτερη πρόσφυση η οποία χρησιμοποιείται για επιτάχυνση. Όμως η μεγαλύτερη διαφορά έγκειται στο εμπρός μέρος και στους τροχούς. Το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου του Ogier είναι περισσότερο φορτισμένο, δημιουργώντας πρόσφυση και οι εμπρός τροχοί δείχνουν την κατεύθυνση που θα κινηθεί το αυτοκίνητο, ενώ παράλληλα είναι έτοιμοι για πλήρη επιτάχυνση.
Στις φωτογραφίες 3 και 4 φαίνεται η διαφορά στον τρόπο οδήγησης των Sebastien Loeb και Mikko Hirvonen, από φωτογραφίες στην ίδια στροφή μιας ειδικής του Ράλι Ουαλίας 2012, όταν αμφότεροι πρωταγωνιστούσαν με Citroen DS3 WRC. Σύμφωνα με τον Ole “πρόκειται για πολύ καλή σύγκριση, με βάση αυτό που αναζητούμε”.
Hirvonen (3): Μια τυπική ένδειξη του τι κάνει συχνά λάθος ο Hirvonen. Οδηγεί πολύ κλειστά, με πολλή υποστροφή στην είσοδο της στροφής. Αυτό σημαίνει ότι φορτίζει υπερβολικά τους εμπρός τροχούς τους, με αποτέλεσμα να φθείρει πολύ τα ελαστικά του, ενώ παράλληλα αναγκάζεται να καθυστερήσει τη διαδικασία επιτάχυνσής του, συγκριτικά με το Λεμπ.
Loeb (4): Ο Loeb έχει τοποθετήσει το αυτοκίνητό του τέλεια, πολύ ανοιχτά στην είσοδο, σε διαδικασία σταθερού ντριφτ υπό σωστή γωνία. Έτσι, απλώς περιμένει την επόμενη κίνηση κατά την οποία φρενάροντας, θα “πατήσει” πάνω στην ανάρτηση, θα στρίψει μια τελευταία φορά και θα ξεκινήσει τη διαδικασία επιτάχυνσης, πιο νωρίς από τον Hirvonen.
Ostberg:
Σε αυτή τη φωτογραφία η ανάρτηση είναι σωστά φορτισμένη, δημιουργώντας υψηλό επίπεδο πρόσφυσης. Το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου είναι τόσο γυρισμένο, ώστε να επιτρέπει στο Νορβηγό να οδηγήσει με τους τροχούς σχεδόν σε ευθεία.
Hirvonen: Το αυτοκίνητο του Χίρβονεν υπερστρέφει, έχοντας μάλιστα στρίψει υπερβολικά, αν κρίνουμε από τη σκόνη που σηκώνεται από τους πίσω τροχούς. Ο λόγος είναι πως έχει χαθεί η κορυφή της στροφής και ο Μίκο έχει βγει στο εξωτερικό της. Επειδή το έδαφος είναι ιδιαίτερα σαθρό, πρόκειται για μια δύσκολη στροφή. Ο Χίρβονεν δίνει όλη την ενέργεια του αυτοκινήτου στην πλαγιολίσθηση, τοποθετώντας το αναγκαστικά σε σημείο μικρής πρόσφυσης κατά την έναρξη επιτάχυνσης, κάτι που δυσχεραίνει το έργο του, ειδικά από τη στιγμή που οι τροχοί δεν κοιτούν εμπρός. Πιθανώς θα έπρεπε να είχε στρίψει νωρίτερα και να ασκεί μικρότερες δυνάμεις σε επίπεδο ταχύτητας και πλαγιολίσθησης, όταν ξεκίνησε τη διαδικασία επιτάχυνσης.
Meeke: Βλέπουμε μια φωτογραφία με μεγάλη πλαγιολίσθηση. Σε αυτό το σημείο, ο Ιρλανδός πρέπει να διορθώσει το γλίστρημα, με αποτέλεσμα να δώσει εκεί την κινητική ενέργεια του αυτοκινήτου και να μην την κρατήσει στην ανάρτηση, κάτι που φαίνεται και από την απόσταση που υπάρχει μεταξύ των τροχών και των φτερών (η ανάρτηση δεν είναι φορτισμένη), με αποτέλεσμα να μην υπάρχει καλό επίπεδο πρόσφυσης. Πιθανώς ο Μικ έστριψε αργά, με ταυτόχρονο φρενάρισμα, που οδήγησε σε υπερστροφή που πρέπει να διορθωθεί. Όμως πλέον ο Μικ πρέπει να χρησιμοποιήσει την ενέργεια του αυτοκινήτου ώστε να μείνει στο δρόμο, γιατί σε αυτό επενεργούν δυνάμεις που το ωθούν εκτός δρόμου. Φυσικά, η παραπάνω διαδικασία κοστίζει σε χρόνο.
Τυπικός Loeb. Χωρίς δράμα, διατηρεί τους τροχούς στην κατεύθυνση που θέλει να ακολουθήσει το αυτοκινήτου, κάνοντας εξαιρετικούς χρόνους χωρίς μηχανικές καταπονήσεις και ρίσκα, όταν οι άλλοι στην προσπάθεια να τον κερδίσουν είχαν εξόδους, έκαναν λάθη ή πάθαιναν κλαταρίσματα. Κατέκτησε 9 τίτλους οδηγών στη σειρά, με ελάχιστες εξόδους, αφού μεταξύ άλλων, κανένας αντίπαλός του (πλην του Ogier) δεν κατάλαβε πως το να κινείσαι με την υψηλότερη δυνατή ταχύτητα παντού, παίρνοντας τεράστιο ρίσκο, δεν μπορεί να είναι ο ιδανικός τρόπος για να κερδίσεις το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Ο Loeb μπορούσε να γίνει πολύ θεαματικός όταν χρειαζόταν, όμως το “πρόβλημα” ήταν πως οι αντίπαλοί του έκαναν τόσα λάθη, που σπάνια χρειαζόταν να πιεστεί στο όριό του. Ερχόμενοι και στην οδήγηση “Nose End First”, από τη στιγμή που ο μικρόσωμος οδηγός κέρδισε 78 νίκες και 9 Πρωταθλήματα, με σπάνιες εξόδους, μπορούμε να αποδεχθούμε την άποψη πως σίγουρα, αυτός ο τρόπος οδήγησης δεν εμπεριέχει περισσότερο ρίσκο από τους υπόλοιπους. Αν σε αυτό, προσθέσουμε και τις επιδόσεις του Ogier, που έχει αντίστοιχο τρόπο οδήγησης, τότε το συμπέρασμά μας δυναμώνει περαιτέρω.
Αντί επιλόγου…
Όπως προκύπτει από τη συνομιλία μας, η τεχνική οδήγησης “Nose End First” είναι πιο ασφαλής λόγω των φυσικών νόμων, αφού στο αυτοκίνητο επιδρούν μικρότερες δυνάμεις οι οποίες μπορούν να το θέσουν εκτός δρόμου. Η “αντίπαλη” θεωρία είναι η “Retention Driving Technique”, κατά την οποία στόχος είναι η διατήρηση ή ανάκτηση της υψηλότερης δυνατής ελάχιστης ταχύτητας κατά τη διάρκεια μιας στροφής. Η “Nose End First” έχει μικρότερη ελάχιστη ταχύτητα και στοχεύει στην επιτάχυνση, όχι στη διατήρηση. Υψηλότερη ταχύτητα κατά τη στιγμή αλλαγής κατεύθυνσης, συνεπάγεται μεγαλύτερες δυνάμεις που ασκούνται στο αυτοκίνητο και κατά συνέπεια, μεγαλύτερο ρίσκο εξόδου από το δρόμο. Ως εκ τούτου, η τεχνική “Nose End First” είναι πιο ασφαλής, ενώ ταυτόχρονα επιτρέπει μικρότερη καταπόνηση του αυτοκινήτου.
Ο Ole Martin Lundefaret προσθέτει:
Ένα λάθος στην προσπάθεια να διατηρήσει ο οδηγός την μέγιστη δυνατή ελάχιστη ταχύτητα (Retention), συνήθως θα έχει τις ακόλουθες, κατά φθίνουσα σειρά, συνέπειες:
- Έξοδος
- Χτύπημα του εμπρός εσωτερικού ή πίσω εξωτερικού τροχού/ανάρτησης
- Κλατάρισμα (συνήθως στον εμπρός εσωτερικό ή πίσω εξωτερικό τροχό, ανάλογα με τη στροφή)
- Χάσιμο χρόνου
Οι πρώτες 3 περιπτώσεις γίνονται αντιληπτές από όλους τους οδηγούς, όχι όμως και η τέταρτη. Ορισμένα δέκατα εδώ και άλλα τόσα εκεί, μεταφράζονται σε διαφορές δευτερολέπτων ανά χιλιόμετρο, τη στιγμή μάλιστα που οι οδηγοί θεωρούν πως πηγαίνουν γρήγορα. Μπορεί να έχουν υψηλότερη ελάχιστη ταχύτητα μέσα στη στροφή και να είναι ταχύτεροι για 5-20 μέτρα, όμως αυτό δεν είναι ιδιαίτερα σημαντικό, αφού θα έχουν πιο αργή επιτάχυνση και άρα θα είναι πιο αργοί στα επόμενα, πιο γρήγορα κομμάτια, κάτι που μπορεί να συμβεί για αρκετές εκατοντάδες μέτρων. Από τη στιγμή που χάνουν χρόνο χωρίς να το γνωρίζουν και θεωρούν πως πηγαίνουν όσο πιο γρήγορα γίνεται, έχοντας σχεδόν βγει από το δρόμο αρκετές φορές, είναι λογικό να σκεφτούν πως ο ανταγωνισμός υπερτερεί σε επίπεδο αυτοκινήτου, ή πως κάτι ήταν λάθος στο στήσιμο του δικού τους. Στην πραγματικότητα όμως, η απάντηση βρίσκεται ανάμεσα στο μπάκετ και στο τιμόνι. Καμιά διαφορά στις ρυθμίσεις αμορτισέρ, διαφορικών και αναρτήσεων δε θα καλύψει μια ατελή τεχνική οδήγησης. Διότι το θέμα δεν είναι πόσο γρήγορα κινείσαι στο αργό κομμάτι μιας στροφής, αλλά πόσο γρήγορα επιταχύνεις στην έξοδό της.
Ο Sebastien Loeb ήταν ο κορυφαίος του είδους και παρόλο που ο Sebastien Ogier είναι πολύ καλός δεν έχει φτάσει στο επίπεδο του Loeb, ή τουλάχιστον όχι ακόμη.
Από την πλευρά μας, σημειώνουμε πως στους τελευταίους αγώνες ο Mads Ostberg προσπαθεί να αλλάξει τον τρόπο οδήγησής του και να προσαρμοστεί περισσότερο στις “ανάγκες” του DS3 WRC, μέσω της μεθόδου “Nose End First”, που ο Loeb ανέπτυξε καλύτερα από κάθε άλλον στη Citroen. Γιατί στους αγώνες όπως και στη ζωή, τίποτα δεν είναι τυχαίο, ούτε συμπτωματικό!
