Η Honda ήταν μόλις ο δεύτερος κατασκευαστής στη σύγχρονη ιστορία των τεσσάρων τροχών που έφερε στην μαζική παραγωγή ένα υβριδικό μοντέλο και φέτος είναι η επέτειος των 25 ετών από τότε που το πρωτοποριακό για την εποχή του Insight έκανε την εμφάνισή του στη Γηραιά Ήπειρο ως το πρώτο full υβριδικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής.
Διαβάστε επίσης: Το εμβληματικό μοντέλο της Honda που επιστρέφει – Έρχεται ως υβριδικό στην Ευρώπη
Αυτά τα 25 χρόνια η Honda εξελίσσει διαρκώς το σύστημά της, πιστεύοντας ακόμη στον κινητήρα εσωτερικής καύσης και αυτό φαίνεται στην τρέχουσα και πλήρως εξηλεκτρισμένη γκάμα των mainstream μοντέλων της, Jazz, Civic, HR-V, ZR-V και CR-V, τα οποία διαθέτουν το σύστημα κίνησης δύο κινητήρων e:HEV. Πώς όμως έφτασαν οι Ιάπωνες σε αυτό το σημείο;
Ήδη από το 1972 που παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά Civic, η Honda επικεντρώθηκε κυρίως στους κινητήρες βενζίνης αναπτύσσοντας κορυφαία τεχνογνωσία στον συγκεκριμένο τομέα, με τη διαδικασία καύσης φτωχού μίγματος να μειώνει σημαντικά τις εκπομπές ρύπων.
Διαβάστε επίσης: Στην Ελλάδα το Honda Civic Type R των 329 ίππων – Δείτε πόσο κοστίζει
Με την ευαισθητοποίηση σε θέματα περιβάλλοντος να εντείνεται στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και στις αρχές της δεκαετίας του ’90, η Honda ξεκίνησε να ερευνά τρόπους για την πρακτική εφαρμογή της βενζινο-ηλεκτρικής υβριδικής τεχνολογίας, με όραμα τη δημιουργία του πιο αποδοτικού οχήματος στον κόσμο.
Honda Insight (1999)
Το πρώτο υβριδικό όχημα παραγωγής της Honda ήταν το Insight, που παρουσιάστηκε το 1999. Εξοπλισμένο με το παράλληλο υβριδικό σύστημα Integrated Motor Assist (IMA), το διθέσιο μοντέλο είχε συνδυασμένη κατανάλωση καυσίμου 3,4 λτ./100 χλμ. κατά το πρότυπο NEDC, σε συνδυασμό με το χαμηλό του βάρους (μόλις 835 κιλά -852 με κλιματισμό) αλλά και την αεροδυναμική του απόδοση που ήταν η καλύτερη στο κόσμό για μοντέλο παραγωγής όταν παρουσιάστηκε, με συντελεστή οπισθέλκουσας στο 0,25.
Το σύστημα κίνησης ήταν εγκατεστημένο σε ένα ελαφρύ αλουμινένιο αμάξωμα και είχε πρωταγωνιστή έναν από τους ελαφρύτερους 3κύλινδρους βενζινοκινητήρες ενός λίτρου που κατασκευάστηκαν ποτέ.
Συνδεδεμένος απευθείας με τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) και μεταδίδοντας την κίνηση μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων πέντε σχέσεων, βρίσκονταν ένας εξαιρετικά λεπτός (60 χλστ.) ηλεκτρικός κινητήρας DC χωρίς ψήκτρες. Αυτός τροφοδοτούνταν με ενέργεια από μια μπαταρία νικελίου-υδριδίου μετάλλου (Ni-MH) 144V (βάρους μόλις 20kg) τοποθετημένη κάτω από το πάτωμα του χώρου αποσκευών.
Κατά την επιτάχυνση, ο ηλεκτροκινητήρας ενίσχυε την απόδοση του κινητήρα στο επίπεδο ενός αντίστοιχου βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων, ενώ κατά την επιβράδυνση λειτουργούσε ως γεννήτρια για την επαναφόρτιση των μπαταριών. Επιπλέον, ο κινητήρας διέθετε ένα σύστημα stop-start, το οποίο έσβηνε τον κινητήρα όταν το Insight σταματούσε και τον επανεκκινούσε αυτόματα με την εμπλοκή της πρώτης σχέσης στο κιβώτιο. Παρά τη σχετικά χαμηλή απόδοση η Honda ανακοίνωνε 0-100 χλμ./ώρα σε 12,2 δεύτερα και τελική ταχύτητα 180 χλμ./ώρα.
Η Honda πρωτοστάτησε στη χρήση αλουμινίου στην κατασκευή του αμαξώματος με το πρώτο σπορ αυτοκίνητο NSX (1990) και χρησιμοποίησε τα μαθήματα που αποκόμισε στο Insight. Διαθέτοντας ένα συνδυασμό εξαρτημάτων από εξελασμένο, χυτό και χυτοπρεσαριστό αλουμίνιο, ζύγιζε 40% λιγότερο από ένα εφάμιλλο ατσάλινο αμάξωμα.
Αλουμίνιο χρησιμοποιήθηκε επίσης για τα εξωτερικά πάνελ, εκτός από τα μπροστινά φτερά και τα καλύμματα των πίσω τροχών, που ήταν κατασκευασμένα από πλαστικό συνθετικό υλικό που μπορούσε να ανακυκλωθεί.
Όταν αποκαλύφθηκε το 1999, το Insight ήταν ένα από τα πιο προηγμένα οχήματα που κυκλοφορούσαν στον δρόμο και κατά τη διάρκεια της εξέλιξής του καταχωρήθηκαν πάνω από 300 διπλώματα ευρεσιτεχνίας – πάνω από 60 για τον κινητήρα και το σύστημα IMA, καθώς και πάνω από 120 για την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ισχύος (PCU) και άλλα τόσα σχεδόν για την κατασκευή του αμαξώματος.
Honda CR-Z (2010)
Συνδυάζοντας τα πλεονεκτήματα ενός καθαρού, αποδοτικού υβριδικού συστήματος κίνησης με ένα κομψό coupe αμάξωμα, το Honda CR-Z παρέλαβε τη σκυτάλη της πρωτοπορίας το 2010, επίσης με συμπαγείς διαστάσεις, χαμηλό βάρος και αεροδυναμική σχεδίαση.
Αξιοποιώντας τις γνώσεις που αποκόμισε η Honda τόσο από το Insight όσο και από τις δύο γενιές του Civic Hybrid, το CR-Z διέθετε μια εξελιγμένη έκδοση του IMA (Integrated Motor Assist) το οποίο παρείχε ακόμη καλύτερες επιδόσεις. Αυτή η μονάδα συνδυάστηκε με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, κάτι που ήταν παγκόσμια πρωτοτυπία για ένα υβριδικό αυτοκίνητο εκείνη την εποχή.
Το CR-Z διέθετε επίσης ένα σύστημα κίνησης με τρία προγράμματα (Normal, Econ και Sport) καθένα από τα οποία διαφοροποιούσε την απόκριση του γκαζιού, του τιμονιού, του κλιματισμού και των επιπέδων υποβοήθησης που παρείχε το σύστημα IMA.
Ο κινητήρας ήταν 16βάλβιδος 1,5 λίτρων και 114 ίππων και έφερε το i-VTEC για την μεταβολή του χρονισμού χρονισμό των βαλβίδων και τη μείωση ρύπων και εκπομπών αλλά και την αύξηση της ισχύος στις υψηλές στροφές λειτουργίας.
Ανάμεσα στον κινητήρα εσωτερικής καύσης και το εξατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων υπήρχε ένας ηλεκτροκινητήρας 14 ίππων και 78Nm εξασφαλίζοντας άμεση απόκριση στο γκάζι και απόδοση αντίστοιχη μονάδας 1,8 λίτρων. Η μπαταρία 100,8 volt του συστήματος ήταν τοποθετημένη κάτω από το πάτωμα του χώρου αποσκευών. Για τα 0-100 η Honda ανακοίνωνε 9,1 δευτερόλεπτα και η τελική έφτανε τα 200 χλμ./ώρα.
Το πλαίσιο αποτέλεσε έναν σημαντικό παράγοντα κατά την εξέλιξη του CR-Z, με την οδηγική απόλαυση να αποτελεί βασικό πυλώνα κατά τη σχεδίαση του οχήματος. Διαθέτοντας φαρδύ μετατρόχιο και κοντό μεταξόνιο για ευέλικτο χειρισμό και άμεση απόκριση, υποστήριξε τη σπορ κουπέ εμφάνιση με τη συναρπαστική συμπεριφορά.
Η κομψή αισθητική του CR-Z των 1.198 κιλών παρέπεμπε στο θρυλικό CRX με το πίσω παρμπρίζ δύο επιπέδων και την μικρού μήκους κεκλιμένη οροφή να συνδυάζονται με περίτεχνες καμπύλες και κυματοειδούς σχήματος εξωτερικά πάνελ. Στο εσωτερικό, κυρίαρχα στοιχεία ήταν ένα ταμπλό εστιασμένο στον οδηγό, ο εντυπωσιακός 3D πίνακας οργάνων και μια πρακτική διάταξη καθισμάτων 2+2 θέσεων.
Honda NSX (2016)
Όταν κυκλοφόρησε το 2016, το NSX διέθετε την τελευταία λέξη της υβριδικής τεχνολογίας της Honda, χάρη στο επαναστατικό σύστημα Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD). Το προηγμένο αυτό υβριδικό σύστημα συνδύαζε έναν ειδικά σχεδιασμένο V6 κινητήρα με διπλό τούρμπο τοποθετημένο στο κέντρο του αμαξώματος, ο οποίος συνδυαζόταν με ένα ολοκαίνουργιο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη εννέα ταχυτήτων (9DCT) και ένα ηλεκτροκινητήρα άμεσης μετάδοσης (Direct Drive Motor), που αποτελούσε την πίσω μονάδα ισχύος.
Η εν λόγω διάταξη ενισχύθηκε από μια μονάδα με δύο ηλεκτροκινητήρες (Twin Motor Unit – TMU) στον εμπρός άξονα που κινούσαν ανεξάρτητα τον αριστερό και δεξί τροχό, εξασφαλίζοντας σχεδόν άμεση επιτάχυνση και ανώτερο χειρισμό.
Η συνδυασμένη ισχύς του συστήματος έφτανε τους 581 ίππους, ενώ το 9DCT ενίσχυσε την απόδοση αυτή με την ικανότητά του να παρέχει απρόσκοπτα ανεβάσματα και κατεβάσματα σχέσεων. Το κιβώτιο διέθετε αυτόματη λειτουργία, για την επιλογή της καταλληλότερης σχέσης ή χειροκίνητη λειτουργία μέσω των paddles που βρίσκονταν στο τιμόνι.
Το Sport Hybrid SH-AWD του NSX χρησιμοποιούσε το σύστημα “Direct Yaw Control” για να αξιοποιήσει τις δυνατότητες άμεσης παροχής ροπής του TMU, δημιουργώντας μια άμεση ροπή εκτροπής σε οποιαδήποτε ταχύτητα, είτε κατά την παροχή ισχύος είτε κατά τη διάρκεια ελιγμών χωρίς ο οδηγός να πατά το γκάζι, βελτιώνοντας τη σταθερότητα και τον χειρισμό σε διάφορα σενάρια οδήγησης.
Σε συνεργασία με το σύστημα δυναμικής ευστάθειας Vehicle Stability Assist (VSA) το TMU ρύθμιζε με δυναμικό τρόπο την κατανομή της ροπής στους μπροστινούς τροχούς για να δημιουργήσει μια τάση περιστροφής του αμαξώματος, υποστηρίζοντας τις εντολές στο τιμόνι. Πρόσθετη σταθερότητα παρείχαν το VSA και το Agile Handling Assist (AHA).
Το υβριδικό NSX ολοκλήρωνε τη διαδικασία 0-100 χλμ./ώρα σε 3,3 δευτερόλεπτα και είχε τελική 308 χλμ./ώρα, ενώ επίσημα η κατανάλωσή του βρισκόταν στα 8,17 λτ./100 χλμ.
Honda Civic Hybrid (2022)
Αξιοποιώντας μία κληρονομιά 50 ετών και με περισσότερες από 27,5 εκατ. πωλήσεις σε 170 χώρες, η 11η γενιά Civic είναι η τρίτη που φέρει υβριδικό σύστημα κίνησης, μετά την έβδομη (2003) και την όγδοη (2006).
Η καρδιά του υβριδικού συστήματος του νέου Civic είναι το σύστημα e:HEV, το οποίο περιλαμβάνει έναν κινητήρα βενζίνης με άμεσο ψεκασμό και χωρητικότητα δύο λίτρων (λειτουργεί στον κύκλο Atkinson), δύο ηλεκτροκινητήρες και μια μπαταρία ιόντων λιθίου με την απόδοση να βρίσκεται στους 185 ίππους και τα 315 Nm ροπής για 0-100 χλμ./ώρα σε 7,8 δευτερόλεπτα και τελική 180 χλμ./ώρα.
Παράλληλα, οι εκπομπές CO2 βρίσκονται στα μόλις 109g/km και η κατανάλωση καυσίμου στα 4,7 λτ./100 χλμ., στον κύκλο WLTP. Αυτές οι επιδόσεις οφείλονται εν μέρει στην κορυφαία θερμική απόδοση του κινητήρα, η οποία φτάνει το 41%.
Κατά τη διάρκεια των τελευταίων 25 ετών, η Honda έχει τελειοποιήσει τις τεχνολογίες της και μέσω της συμμετοχής της στην F1 στην οποία επέστρεψε το 2015, στην αρχή της εποχής των υβριδικών turbo κινητήρων. Το 2021 κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα οδηγών με τον Max Verstappen και την Oracle Red Bull Racing – ήταν η πρώτη φορά από το 1991 που μια μονάδα ισχύος της Honda τροφοδοτούσε το μονοθέσιο του παγκόσμιου πρωταθλητή, ενώ το 2022 και το 2023 κατέκτησε τόσο το πρωτάθλημα οδηγών όσο και το πρωτάθλημα κατασκευαστών.
