Η πρώην Σοβιετική Ένωση αλλά και κάποιες ακόμη χώρες, έγραψαν αδιαμφισβήτητα τη δική τους ιστορία στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς η διαδρομή και των δύο είχε παράλληλη πορεία, με τις απαρχές τους να τοποθετούνται στις αρχές του 20 αιώνα. Ούτε μία, ούτε δύο, αλλά 35 διαφορετικές φίρμες, μικρές ή μεγαλύτερες, γνωστές και άγνωστες λειτουργούσαν εντός των συνόρων της στα μέσα του περασμένου αιώνα, παράγοντας 600.000 αυτοκίνητα ετησίως, με περίπου τα 350.000 εξ αυτών να εξάγονται.
Τα σοβιετικά αυτοκίνητα θεωρούνταν πάντα αξιόπιστα και ήταν πολύ προσιτά σε τιμές, γεγονός που τα καθιέρωσε σε μεγάλο βαθμό στα πιο φτωχά λαϊκά στρώματα πολλών χωρών, μεταξύ αυτών και στην Ελλάδα. Σαφώς υστερούσαν σε ανέσεις, συστήματα ασφαλείας και δεν έβριθαν τεχνολογικής προόδου, όντας για δεκαετίες ολόκληρες ακριβώς ίδια και απαράλλαχτα τόσο σχεδιαστικά, όσο και μηχανικά. Ωστόσο είχαν χαμηλά κόστη συντήρησης και επισκευής και υπήρχε πάντοτε πληθώρα ανταλλακτικών. Αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν η ισχυρή παρουσία τους στους δρόμους των ελληνικών αστικών κέντρων ιδίως από το 1970.
Οι διάφορες συνεργασίες όμως σοβιετικών και ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών μας χάρισαν εκπληκτικά αυτοκίνητα που κατέκτησαν το δικό τους βάθρο στο πάνθεον της αυτοκίνησης, όπως το θρυλικό Fiat 124 ή Lada 1200, το εξίσου θρυλικό μικρό Fiat 126 που αποτελούσε συμπαραγωγή της Fiat και της πολωνικής FSO (Polski Fiat) και πολλά άλλα. Και μιλώντας για συμπαραγωγές της Fiat, αξίζει να θυμηθούμε και αυτές που πραγματοποίησε με τη γιουγκοσλάβικη Zastava και μας χάρισαν για παράδειγμα τo Zastava 101 ή Fiat 128.
Ακόμη και σήμερα κυκλοφορούν τριγύρω μας πολλά από αυτά αυτοκίνητα και μπορούμε σε μία απλή διαδρομή παρατηρώντας τριγύρω να συναντήσουμε αρκετά Lada, κατά κύριο λόγο το Niva την μικρή πολική αρκούδα, το Samara που ήταν συμπαραγωγή με το Skoda Favorit, αλλά ακόμη και το κλασσικό τετράθυρο Riva ή Nova (2105), το οποίο μάλιστα αποτελεί το τρίτο μοντέλο σε πωλήσεις στον κόσμο, γεγονός το οποίο είναι απολύτως λογικό αν σκεφτεί κανείς πως ξεκίνησε να παράγεται το 1979 και συνεχίζει να κατασκευάζεται και να πωλείται μέχρι σήμερα από το εργοστάσιο στην πόλη 6η Οκτωβρίου της Αιγύπτου.
Πέραν όμως της ρωσικής Lada, της τσέχικης Skoda και των πολωνικών FSO–Fiat, σπάνια μπορεί να συναντήσει κανείς και καμία ρουμάνικη Dacia, ίσως τη 1300 που κυκλοφόρησε πολύ στην Ελλάδα τη δεκαετία του ‘80, πιθανότερα όμως να διασταυρωθεί με το δημοφιλές Renault 20, που αν παρατηρήσει καλύτερα θα δει πως πρόκειται για μία Dacia 2000. Και βέβαια αρκετές φορές που θα δούμε να γεμίζει το δεξί μας καθρέφτη ένα Yugo Zastava, το αυτοκίνητο που ξεπέρασε στα CrashTests της NHTSA το 1980 ακόμα και το Saab 900.
Σήμερα οι περισσότερες από τις 35 αυτές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν κλείσει κυρίως μετά την πτώση της ΕΣΣΔ, ωστόσο οι σημαντικότερες εξ’ αυτών, εκείνες που κατάφεραν μεγάλο αριθμό πωλήσεων και εξαγωγών παγκοσμίως, συνεχίζουν να δραστηριοποιούνται και μάλιστα με μεγάλη εμπορική επιτυχία, έχοντας όμως εξαγοραστεί από κάποια μεγάλη πολυεθνική αυτοκινητοβιομηχανία. Μεγάλο μέρος έθεσε υπό τη σκέπη του ο όμιλος Renault–Nissan–Mitsubishi, ο οποίος κατέχει τις Lada και Dacia. Το Volkswagen–Audi Group κατέχει τη Skoda ενώ η FSO κατέληξε στην Chevrolet της General Motors. Η Zastava εξαγοράστηκε από τη Fiat και ενσωματώθηκε παύοντας να υπάρχει ως ανεξάρτητη φίρμα.
Θα ήταν όμως μεγάλη παράλειψη να κλείσουμε αυτό το αφιέρωμα χωρίς να αναφερθούμε στο χώρο των αγώνων, όπου συναντάμε δύο σοβιετικούς εκπροσώπους, οι οποίοι μάλιστα διέγραψαν αξιοσημείωτες πορείες.
Ο λόγος για τη σκληροπυρηνική ρωσική φίρμα Moskvitch, η οποία κατάφερε με το σκληροτράχηλο και πληθωρικό sedan 412 να τερματίσει το 1970 στο εξαντλητικό παγκόσμιο κύπελλο Ράλι Λονδίνου-Μεξικού των 16.000 μιλίων και μάλιστα όχι με τρία αυτοκίνητα να περνούν τη γραμμή τερματισμού. To 1972, ο θρυλικός Βρετανός οδηγός αγώνων, Tony Lanfranchi, μπαίνει με το 412 στο group-1 του βρετανικού πρωταθλήματος αγώνων αυτοκινήτου, κερδίζοντας τα τμήματα Castrol και Britax, κατόρθωμα που επανέλαβε και το 1973. Επιπλέον το 1973, η Moskvitch-412 κατάκτησε τις τέσσερις πρώτες θέσης του Avon Μotor Τour of Great Britain, ενώ βγήκε νικήτρια και στο South Africa Safari Rally.
Τέλος, από το 1979 ως το 1981 πολλοί Γάλλοι οδηγοί αγώνων ρίχνονται στη μάχη του Rally Dakar με Lada Niva. Το 1979 συμμετείχαν 5 αυτοκίνητα. Την επόμενη χρονιά πήραν μέρος 8 και το 1981 συμμετείχαν 13 αυτοκίνητα, με τον Jean–Claude Briavoine να τερματίζει τρίτος και να χαρίζει στη Lada το πρώτο της podium στο Rally Dakar.
Ύστερα από όλα τα παραπάνω νομίζω πως τα σοβιετικά αυτοκίνητα, κρίνοντάς τα αντικειμενικά και καθαρά από τη σκοπιά του αυτοκινήτου, αξίζουν μία περίοπτη θέση στην ιστορία της αυτοκίνησης, παρότι έχουν δεχθεί σφοδρή κριτική κατά καιρούς, για τους λάθος λόγους, κυρίως λόγω πολιτικών αντιθέσεων και όχι επί της ουσίας. Ωστόσο, σίγουρα υπάρχει μία στέρεα βάση πίσω από το ανέκδοτο που θέλει τα πίσω παρμπρίζ των Lada να είναι θερμαινόμενα ώστε να ζεσταίνονται τα χέρια αυτών που τα σπρώχνουν για να πάρουν μπροστά…
