Δοκιμή Suzuki Swift Hybrid 1.2 λτ. 83 PS

Μετά την ανανέωση που δέχτηκε το ήπια υβριδικό Suzuki Swift Hybrid εμφανίζεται στο προσκήνιο πιο οικονομικό και δεν πληρώνει τέλη.

Βρείτε μας στο
Suzuki Swift Hybrid ανανεωμένο δοκιμή Traction

Με ένα “λιτό” τεχνολογικά υβριδικό σύστημα και ένα νέο ατμοσφαιρικό μοτέρ το ανανεωμένο Suzuki Swift Hybrid καταφέρνει να βρεθεί κάτω από το ανώτατο επιτρεπτό όριο εκπομπών CO2 (90 γρ./χλμ.) και με τα 88 γρ./χλμ. που εκπέμπει στην έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο αποφεύγει τα τέλη κυκλοφορίας και προσφέρει μια ακόμη οικονομική ελάφρυνση στον ιδιοκτήτη του. Δοκιμάζουμε ακριβώς αυτή την έκδοση και σας μεταφέρουμε τις εντυπώσεις μας.

Δείτε επίσης: Η τιμές του νέου υβριδικού Suzuki Swift στην Ελλάδα

Στο κομμάτι της εξωτερικής σχεδίασης οι αλλαγές στο ανανεωμένο υβριδικό Swift είναι ελάχιστες έναντι του μοντέλου που αντικατέστησε. Εντοπίζονται κυρίως στη νέα τρισδιάστατη γρίλια και το χρωμιωμένο φιλέτο που τη χωρίζει στα δύο και μικραίνει οπτικά το ύψος της. Νέας σχεδίασης είναι και οι ζάντες αλουμινίου και κάπου εκεί τελειώνουν οι εξωτερικές διαφορές στην εμφάνιση με το Swift να έχει τη δική του μοντέρνα και ξεχωριστή ταυτότητα έναντι των μοντέλων της κατηγορίας.

Στο εσωτερικό οι αλλαγές είναι ακόμη πιο περιορισμένες και αφορούν στο αισθητικό κομμάτι με νέα ασημένια διακοσμητικά φιλέτα στο ταμπλό. Κατά τα άλλα το ταμπλό είναι γνώριμο και χαρακτηρίζεται από την καλή ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης αλλά και από τα σκληρά πλαστικά που έχουν επιλεχθεί για την κατασκευή του. Εργονομικά το Swift αποτελεί τυπικό δείγμα των μοντέλων της ιαπωνικής εταιρίας με τα χειριστήρια να βρίσκονται στις σωστές θέσεις και να απαιτούν μικρό χρόνο εξοικείωσης όπως και το σύστημα πολυμέσων. Η καμπίνα προσφέρει ευρυχωρία για τέσσερα άτομα με μπόλικο ύψος για τα κεφάλια τους, ενώ ο χώρος αποσκευών παρουσιάζεται σύμφωνος με τις μαζεμένες διαστάσεις και προσφέρει 265 λίτρα χωρητικότητας με τα πίσω καθίσματα στην όρθια θέση τους.

Τα μεγάλα νέα για το ανανεωμένο Suzuki Swift Hybrid βρίσκονται κάτω από το καπό του εκεί που η ιαπωνική εταιρία τοποθέτησε ένα νέο εν σειρά 4κύλινδρο κινητήρα. Με τα 1.197 κ.εκ. του το νέο μηχανικό σύνολο έχει μικρότερη χωρητικότητα από το μοτέρ των 1.242 κ.εκ. που αντικατέστησε με τα νούμερα της απόδοσης να παρουσιάζουν επίσης μικρή πτώση. Έτσι από τους 90 ίππους και τα 120 Nm στις 6.000 και 4.400 σ.α.λ. η μέγιστη ισχύς του νέου κινητήρα ανέρχεται στους 83 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και τα 107 Nm, τα οποία κάνουν την εμφάνιση τους στις 2.800 σ.α.λ. Ανάλογη είναι και η πτώση στο κομμάτι των επιδόσεων με τα 0-100 χλμ. ώρα να επιτυγχάνονται τώρα σε 13,1 δευτερόλεπτα έναντι 11,9 δευτερολέπτων (με το μηχανικό 5άρι κιβώτιο), ενώ η τελική παραμένει ίδια στα 180 χλμ./ώρα.

Τον κινητήρα εσωτερικής καύσης σιγοντάρει ο μικρός ηλεκτρικός κινητήρας των 3 ίππων, με την μπαταρία ιόντων λιθίου του συστήματος να έχει αυξήσει τη χωρητικότητα της από τα 3 Ah στα 10 Ah. Το ηλεκτρικό μοτέρ υποβοηθά το θερμικό στις επιταχύνσεις προσθέτοντας περί τους τρεις ίππους και τα 50 Nm με τη συνεργασία να γίνεται εφικτή μέσω ιμάντα που “δένει” απευθείας στον στρόφαλο. Στο φρενάρισμα ή όταν ρολάρετε σε κατηφόρα με ταχύτητα το κιβώτιο το ηλεκτρικό μοτέρ αναλαμβάνει το ρόλο γεννήτριας για τη φόρτιση της μπαταρίας, ενώ αυτό είναι που εκκινεί τον 1200άρη σε όλες τις περιπτώσεις, όταν ο τελευταίος βρίσκεται σε θερμοκρασία λειτουργίας.

Το ήπια υβριδικό σύστημα είναι σχεδόν ανεπαίσθητο στη λειτουργία του και στον τρόπο που ενισχύει την απόδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Είναι και ελαφρώς συντηρητικό καθώς “προσέχει” τη φόρτιση της μπαταρίας ίσως περισσότερο από όσο θα έπρεπε με αποτέλεσμα αυτή να είναι σχεδόν πλήρως φορτισμένη την περισσότερη ώρα αν οδηγείτε οικονομικά. Το σύστημα ενισχύει τη λειτουργία από τις 1.500 περίπου σ.α.λ. και πάνω και θα μπορούσε ίσως να το κάνει και από χαμηλότερα. Όπως και να έχει η μέση μικτή κατανάλωση  σε πραγματικές συνθήκες, περιορίζεται στα 5,5 λίτρα ανά 100 χλμ., μισό λίτρο χαμηλότερη έναντι του προηγούμενου μοτέρ. Από την πλευρά του ο κινητήρας εσωτερικής καύσης παρουσιάζει ήσυχη και πολιτισμένη λειτουργία με την απόδοση του να κλιμακώνεται γραμμικά. Σα σύμμαχο έχει το κιβώτιο των πέντε σχέσεων με τον ελαφρύ στη χρήση επιλογέα και τη σχετικά μακριά κλιμάκωση των σχέσεων και καταφέρνει να κινεί με σβελτάδα για μικρό ατμοσφαιρικό σύνολο το ελαφρύ Swift Hybrid, το βάρος του οποίου ξεκινά από τα 865 κιλά για την προσθιοκίνητη έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο και φτάνει μέχρι και τα 911 με πλήρη εξοπλισμό.

Με μήκος 3.845 χλστ. και πλάτος που δεν ξεπερνά τα 1.735 χλστ. το Swift είναι ένα πραγματικά μικρό αυτοκίνητο που δεν δυσκολεύεται καθόλου στους δρόμους της πόλης. Ειδικά στο παρκάρισμα τα καταφέρνει περίφημα με το τιμόνι να κόβει πολύ και την κάμερα οπισθοπορείας να βοηθά τα μάλα. Η ποιότητα κύλισης βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα με το ήπια υβριδικό Swift να δίνει την αίσθηση ότι “ρέει” στο οδόστρωμα παρουσιάζοντας παράλληλα καλή ηχομόνωση. Όλα αυτά μέχρι η σχετικά σφιχτή ανάρτηση να βρει στο διάβα της μια κάθετη ανωμαλία με τη διαμαρτυρία να γίνεται περισσότερο ηχητικά αισθητή. Τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού λειτουργούν σωστά με εκείνο για την προειδοποίηση πρόσκρουσης να παρουσιάζει επιπλέον ζήλο και να ειδοποιεί τον οδηγό ακόμη και όταν ο τελευταίος επιβραδύνει με το πόδι στο πεντάλ του φρένου έχοντας πλήρη επίγνωση του πού βρίσκεται το προπορευόμενο όχημα. Ίσως είναι καλύτερα έτσι ειδικά για τους έχοντες σχετικά μικρή εμπειρία πίσω από το τιμόνι.

Στο δρόμο το μικρό μοντέλο της ιαπωνικής εταιρίας παρουσιάζει τον γνώριμο χαρακτήρα του. Είναι φιλικότατο σε συνθήκες κίνησης στο αστικό περιβάλλον, σχετικά ήσυχο στον αυτοκινητόδρομο, εκεί όπου μπορεί να ταξιδέψει με ευκολία στα νόμιμα όρια προσφέροντας άνεση στους επιβαίνοντες. Τη συνοχή και τη φιλικότητα που παρουσιάζει το Swift δεν τη χάνει ούτε σε δρόμο με στροφές με το τιμόνι να έχει ελαφριά αίσθηση, όπως και το πεντάλ των φρένων και τις αντιδράσεις του να είναι πάντα προβλέψιμες.

Η τιμές του ανανεωμένου Suzuki Swift το οποίο είναι διαθέσιμο μόνο ως ήπια υβριδικό ξεκινούν από τα 13.350 ευρώ για την εξοπλιστική έκδοση GL και φτάνουν έως και τα 17.680 ευρώ για την έκδοση GLX που φέρει στον εξοπλισμό της και το αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων.

mm
Ο Θοδωρής Ξύδης είναι συντάκτης Ειδικού Τύπου-δημοσιογράφος από το 2005 μπαίνοντας στο χώρο παράλληλα με τις σπουδές του και έπειτα από μια τριετία στο εξωτερικό, στη λατρεμένη του Σκωτία. Ξεκίνησε την καριέρα του σε καθημερινή οικονομική εφημερίδα αλλά το πάθος του για το αυτοκίνητο και τη μοτοσυκλέτα τον οδήγησε γρήγορα στο σωστό δρόμο. Στο πνεύμα των καιρών, είναι από τους λίγους "υβριδικούς" δημοσιογράφους που αρθρογραφούν και τρέφουν τα ίδια τρυφερά αισθήματα για τους τέσσερις και δύο τροχούς. Έχει εργαστεί στα δημοφιλέστερα περιοδικά και sites μοτοσυκλέτας και αυτοκινήτου φτάνοντας στην θέση και του διευθυντή σύνταξης. Απόφοιτος Επικοινωνίας του New York College και μέλος της Ε.Σ.Π.Η.Τ., με αγάπη για τη φωτογραφία, τα gadgets και για οτιδήποτε έχει τροχούς και... αυτοκινείται! Στη δημοσιογραφική ομάδα του TractioN από το 2019.

E-mail: txidis@traction.gr