Διήθηση μοτοσυκλέτας: Οριοθέτηση αντί απαγόρευσης

Αποτελεί μια πραγματικότητα σε όλο τον κόσμο, που άλλους εξυπηρετεί και άλλους ενοχλεί. Όταν συμβαίνει αυτό, η λύση είναι η οριοθέτηση.

Βρείτε μας στο

Η μοτοσυκλέτα προσφέρει ευελιξία στη μετακίνηση και αυτός είναι ο λόγος που σε χώρες όπου οι καιρικές συνθήκες ευνοούν τη χρήση ο πληθυσμός τους αποτελεί ένα σημαντικό μέρος των οχημάτων που κυκλοφορούν καθημερινά.

Δείτε επίσης: Μοτοσυκλέτα το καλοκαίρι – Όλα όσα πρέπει να γνωρίζουμε

Η Ελλάδα στο θέμα έχει μια πρωτιά που είναι ελάχιστα γνωστή. Διαθέτει τις περισσότερες μοτοσυκλέτες ανά 1.000 κατοίκους από όλες τις χώρες της Ευρώπης. Ακόμη και από χώρες που λόγω εγχώριας παραγωγής μοτοσυκλετών θα περίμενε κανείς να προηγούνται. Κι όμως στην Ελλάδα κυκλοφορούν περισσότερες μοτοσυκλέτες αναλογικά, από χώρες όπως η Ιταλία, η Γαλλία, η Γερμανία, η Βρετανία κ.ά.

Όταν ο μέσος όρος είναι 67 μοτοσυκλέτες ανά 1.000 κατοίκους στις χώρες της Ευρώπης, στην Ελλάδα ο αριθμός είναι 160, δηλαδή περίπου 2,3 φορές περισσότερες. Παρότι ο πληθυσμός της Ελλάδας αποτελεί μόλις το 2,3% των κατοίκων της Ευρώπης, το 5,3% των μοτοσυκλετών της Ευρώπης βρίσκεται και κυκλοφορεί στην Ελλάδα.

Το γεγονός δείχνει ξεκάθαρα ένα στοιχείο: ότι οι μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα αποτελούν ένα σημαντικό μέγεθος που χρήζει ιδιαίτερης προσοχής. Με τον κυκλοφοριακό φόρτο να επιστρέφει στις μεγαλουπόλεις, η λύση της μοτοσυκλέτας γίνεται όλο και πιο δημοφιλής, συνοδευόμενη από ένα σωρό πλεονεκτήματα ακόμη. Χαμηλή κατανάλωση, ευκολία στο παρκάρισμα, κέρδος χρόνου και τεράστια διευκόλυνση στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων.

Πριν αστράψουν τα ξίφη του αντιλόγου, καλό είναι να αναφέρουμε κάποια στοιχεία ακόμη. Έρευνες έχουν δείξει το προφανές στην κατανόηση, ότι όταν ένα αυτοκίνητο συναντήσει οκτώ μοτοσυκλέτες, τότε η διαδρομή του θα έχει μείον έναν σηματοδότη. Δηλαδή αν συναντήσει 24 μοτοσυκλέτες, θα περιμένει κατά τέσσερις κύκλους φωτεινού σηματοδότη λιγότερο. Κάτι που μεταφράζεται σε περιορισμό χρόνου, εκνευρισμού και άγχους κατά την οδήγηση.

Σε αντίθετη περίπτωση, αν δηλαδή οι 250.000 μοτοσυκλέτες που κυκλοφορούν καθημερινά γίνουν αυτοκίνητα, για την Αθήνα αυτό θα σημαίνει νέες ουρές μήκους 1.250 χιλιομέτρων μέσα στο λεκανοπέδιο! Και επιπλέον 31.250 κύκλους αναμονής στους φωτεινούς σηματοδότες.

Βελγική έρευνα του 2012 συμπεραίνει ότι αν το 10% των οχημάτων είναι μοτοσυκλέτες που κάνουν διήθηση, μειώνεται ο χρόνος κάθε διαδρομής κατά οκτώ λεπτά, ενώ μειώνονται και οι ρύποι κατά 6%.

Έρευνες επίσης συγκλίνουν σε ένα σημαντικό θέμα ασφάλειας, όπου αναφέρουν ότι η διήθηση μειώνει δραστικά τις συγκρούσεις αυτοκινήτων πίσω από μοτοσυκλέτες. Ενδεικτικά στην Καλιφόρνια, όπου η διήθηση επιτρέπεται, καταγράφονται λιγότερα από τα μισά τέτοια συμβάντα σε σχέση με τη Φλόριντα ή το Τέξας όπου η διήθηση απαγορεύεται. Τέλος, μόλις το 0,4% των ατυχημάτων αναφέρεται σε συνθήκες διήθησης. Το 49,1% ήταν σε πορεία και το υπόλοιπο σε σύγκρουση με άλλο όχημα.

Η νομιμοποίηση και ταυτόχρονα οριοθέτηση της διήθησης αποτελεί μία τάση τα τελευταία χρόνια σε χώρες με μεγάλους πληθυσμούς μοτοσυκλέτας. Η Αυστραλία ξεκίνησε το 2015, η Καλιφόρνια νομιμοποίησε το 2018, ομοίως το Όρεγκον και η Γιούτα μόλις τον Μάιο του 2019.

Σε κάθε περίπτωση υπάρχουν κοινά δεδομένα που, πέρα από εύλογα, δημιουργούν και συνθήκες ασφάλειας. Αυτά είναι:

  • Η διήθηση επιτρέπεται όταν τα αυτοκίνητα είναι ακίνητα ή κινούνται μέχρι τα 30-50 χλμ./ώρα Σε υψηλότερες ταχύτητες οι μοτοσυκλέτες είναι υποχρεωμένες να κινούνται πίσω από τα αυτοκίνητα.

  • Η ταχύτητα κίνησης δεν πρέπει να ξεπερνά τα 20-25 χλμ./ώρα επιπλέον της ταχύτητας που κινούνται τα αυτοκίνητα.

  • Επιτρέπεται η διήθηση μόνο μεταξύ κινούμενων στοίχων, όχι μεταξύ κινούμενου στοίχου και σειράς παρκαρισμένων οχημάτων.

Η διαδικασία που ακολούθησε η Πολιτεία της Καλιφόρνιας θα μπορούσε να αποτελέσει παράδειγμα για τις χώρες στις οποίες η διήθηση αποτελεί ένα τόσο κοινό στοιχείο της κυκλοφορίας.

Αρχικά έγινε η πρώτη προσπάθεια επίσημης κωδικοποίησης των συνθηκών κάτω από τις οποίες θα επιτρεπόταν η διήθηση μοτοσυκλετών στην Πολιτεία της Καλιφόρνιας με το Νομοσχέδιο Νο 51, το οποίο αρχικά καταψηφίστηκε στη Γερουσία της Πολιτείας, όμως κατατέθηκε ξανά με σημαντικές διαφοροποιήσεις και εγκρίθηκε.

Ήταν μια τολμηρή πρώτη απόπειρα «τακτοποίησης» της πρακτικής αυτής που αποτελεί στάνταρ συμπεριφορά των μοτοσυκλετιστών σε όλον τον κόσμο – και είναι σχεδόν παντού παράνομη.

Η επιχειρηματολογία υπέρ της διήθησης οφείλεται κατά κύριο λόγο στην εύστοχη έρευνα του δρος Τομ Ράις, από το Πανεπιστήμιο Μπέρκλι. Ο δρ Ράις κατέδειξε πως όταν η ταχύτητα του μοτοσυκλετιστή είναι λογική και η διαφορά ταχύτητας από την περιρρέουσα κυκλοφορία όχι μεγάλη, τότε η πρακτική αυτή δεν είναι πιο επικίνδυνη από ό,τι η συνήθης οδήγηση μοτοσυκλέτας.

Η πρώτη κωδικοποίηση στο Νομοσχέδιο Αρ. 51 επέτρεπε τη διήθηση με ταχύτητες ως τα 80 χλμ./ώρα με την προϋπόθεση ότι η διαφορά ταχύτητας μεταξύ μοτοσυκλετιστή και λοιπών οχημάτων δεν ξεπερνά τα 24 χλμ./ώρα. (15 μίλια/ώρα).

Η κωδικοποίηση έχει νόημα διότι χωρίς νόρμες και κανόνες, ο μοτοσυκλετιστής που θα εμπλακεί σε ατύχημα είναι κατά κανόνα χαμένος. Όταν υπάρχουν κωδικοποιημένοι ρόλοι, κανόνες και διαδικασίες, τότε μπορεί ο κάθε μοτοσυκλετιστής να εκπαιδευτεί σε αυτούς. Για να τους τηρεί, ώστε να είναι ασφαλής.

Το Νομοσχέδιο Νο 51 προβλέπει:

(α) Για τις ανάγκες αυτής της ενότητας, ο όρος «lane splitting» (στα ελληνικά «διήθηση») εννοείται ως η οδήγηση μιας μοτοσυκλέτας (όπως αυτή ορίζεται στην Ενότητα 400) (…) ανάμεσα σε στήλες ακινητοποιημένων ή επί της ιδίας λωρίδας κινούμενων οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων αστικών, επαρχιακών και αυτοκινητόδρομων μονόδρομης ή αμφίδρομης κυκλοφορίας.

β) Η Τροχαία Αυτοκινητοδρόμων της Καλιφόρνιας μπορεί για εκπαιδευτικούς σκοπούς να καθορίσει τις κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τη διήθηση, ώστε αυτή να διεξάγεται με τρόπο που να εξασφαλίζει την ασφάλεια του μοτοσυκλετιστή και των οδηγών και επιβατών των πέριξ οχημάτων.

(γ) Κατά τον προαναφερθέντα καθορισμό των κατευθυντήριων γραμμών, η Τροχαία θα διαβουλευτεί με υπηρεσίες και οργανισμούς που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια και τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, συμπεριλαμβανομένων αλλά όχι αποκλειστικά των κάτωθι:

(1) Το Υπουργείο Μηχανοκίνητων Οχημάτων.

(2) Το Υπουργείο Μεταφορών.

(3) Το Γραφείο Οδικής Ασφάλειας.

(4) Φορέα μοτοσυκλέτας με αντικείμενο τη μοτοσυκλετιστική ασφάλεια.

Η μετάφραση δεν είναι επίσημη, ωστόσο μπορούμε να παρατηρήσουμε κάποια βασικά στοιχεία. Πρώτα από όλα, ότι από νομικής άποψης το νομοσχέδιο επισημοποιεί την κωδικοποίηση της διήθησης στην Καλιφόρνια, χωρίς ουσιαστικά να αλλάζει κάτι για τους αυτοκινητιστές.

Το σημαντικό είναι πως προσφέρει στην Τροχαία και όποιον άλλο παράγοντα σχετίζεται με την εκπαίδευση των μοτοσυκλετιστών το κύρος και την υπόσταση να χειριστούν το ζήτημα της διήθησης, καθορίζοντας τις βασικές αρχές της και εκπαιδεύοντας σε αυτές τους μοτοσυκλετιστές.

mm
Ο Θανάσης σπούδασε στο Τμήμα Επιστήμης Φυσικής Αγωγής & Αθλητισμού του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών. Ασχολήθηκε με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό της μοτοσυκλέτας επί 23 έτη, κέρδισε 3 πρωταθλήματα και δεκάδες νίκες, σημείωσε διακρίσεις σε Ελλάδα και εξωτερικό, ενώ είναι ο πρώτος Έλληνας που έλαβε μέρος στο υπερμαραθώνιο Rally Dakar. Από το 1997 ασχολείται με την Οδική Ασφάλεια και το 1998, ίδρυσε τη δική του Σχολή Ασφαλούς Οδήγησης (Riding School). Παράλληλα, τα τελευταία 20 χρόνια πραγματοποιεί Σεμινάρια Οδικής Ασφάλειας σε όλη την επικράτεια, μέσα από ένα πρόγραμμα που έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Παιδείας. Το 2012 δημιούργησε την Παιδική Ακαδημία, για παιδιά ηλικίας από 5 ετών. Από το 2017, είναι ο μοναδικός μέχρι στιγμής στην Ελλάδα, προπονητής μηχανοκίνητου αθλητισμού, με άδεια ασκήσεως επαγγέλματος από την Γενική Γραμματεία Αθλητισμού. Το "Riding School-Θανάσης Χούντρας" αποτελεί πρότυπο Κέντρου Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα, με καθημερινή λειτουργία σε δικές του εγκαταστάσεις.

E-mail: tchountras@traction.gr