Λογικά δεν πρέπει να υπάρχει φίλος των τεσσάρων τροχών που να μην έχει ακούσει έστω για το VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) της Honda, το σύστημα που μεταβάλλει το βύθισμα και τον χρονισμό των βαλβίδων σε ένα μοτέρ μέσω αλλαγής στο προφίλ των εκκεντροφόρων. Ένα σύστημα που έφερε την επανάσταση στην απόδοση των ατμοσφαιρικών κινητήρων όταν παρουσιάστηκε, αφού από μικρές χωρητικότητες η ιπποδύναμη ενός μοτέρ μπορούσε να φτάσει σε δυσθεώρητα μέχρι τότε επίπεδα. Παράλληλα αυτό γινόταν χωρίς το μοτέρ να καταναλώνει μεγαλύτερες ποσότητες βενζίνης στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας, εκεί όπου οι εκκεντροφόροι βυθίζουν τις βαλβίδες του με ένα ηπιότερο προφίλ, προσφέροντας έτσι κέρδος και με τον πιο μεστό τρόπο λειτουργίας του.
Διαβάστε επίσης: Το… αξέχαστο Honda CRX και το “μαγικό” VTEC
Το VTEC έκανε την εμφάνιση του στα τέλη της 10ετίας του ’80, σε μια εποχή που η Honda έδειχνε τα τρανταχτά τεχνολογικά της διαπιστευτήρια και στη Formula 1, όπου ήταν ο πιο επιτυχημένος κατασκευαστής εκείνης της περιόδου.
Έχοντας μπει στην παραγωγή έξι χρόνια νωρίτερα σε ελαφρώς διαφορετική μορφή για τη sport μοτοσυκλέτα CBR400 (σ.σ. ως REV -Revolution-Modulated Valve Control), το VTEC, μια εφεύρεση του Ιάπωνα μηχανικού Ikuo Kajitani, έκανε το τετράτροχο ντεμπούτο του το 1989 στην Ιαπωνία κάτω από το καπό του Honda Integra XSi. Μαζί με το VTEC η Honda παρουσίασε και την πρώτη γενιά κινητήρων “B” που έδιναν έμφαση στην απόδοση και έφεραν δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής.
Ο B16A του Integra απέδιδε 160 ανακοινώσιμους και ατμοσφαιρικούς ίππους από μόλις 1,6 λίτρα χωρητικότητας φτάνοντας έτσι την ειδική απόδοση στους 100 ίππους/λίτρο. Ένα ασύλληπτο νούμερο για μικρό ατμοσφαιρικό κινητήρα ευρείας παραγωγής που φυσικά εντυπωσιάζει ακόμη και σήμερα. Στην Ευρώπη τον εν λόγω κινητήρα τον γνωρίσαμε καλύτερα μέσω του αξέχαστου CRX.
Το μοτέρ ξεχώριζε για της υπερετράγωνες διαστάσεις των κυλίνδρων του και τη δυνατότητα να ανεβάζει με όρεξη περισσότερες από 8.000 σ.α.λ. μέχρι να βρει κόφτη. Το γεγονός ότι ήταν κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο ήταν ένας ακόμη λόγος που το έκανε να ξεχωρίζει εκείνη την εποχή. Ο B16A έγινε γρήγορα ένας από τους πλέον αγαπημένους κινητήρες για μετατροπές καθώς παρά την υψηλή του απόδοση αποδείχθηκε και κάτι παραπάνω από αξιόπιστος αλλά και δεκτικός στο πείραγμα. Βελτιωτές έχουν καταφέρει να ξεπεράσουν ακόμη και τους 1.500 ίππους, με χρήση υπερσυμπιεστή αλλά και τις… 11.000 σ.α.λ. (!) σε ατμοσφαιρικές μετατροπές.
Όλα τα παραπάνω μαζί ανάγουν τον B16 κινητήρα σε έναν από τα σημαντικότερα μοτέρ ευρείας παραγωγής που έχουν κατασκευαστεί και του δίνουν επάξια μια θέση στο πάνθεον των κινητήρων εσωτερικής καύσης.
