Honda CRF 1200L Africa Twin: Μεγαλύτερη και ισχυρότερη (+video)

Όταν εμφανίστηκε έκανε αίσθηση στον χώρο των mega On-Off. Τέσσερα χρόνια μετά, επιστρέφει στο προσκήνιο. Ο λόγος για το Honda CRF 1200L Africa Twin.

Βρείτε μας στο
HONDA AFRICA TWIN

Όταν εμφανίστηκε έκανε αίσθηση στον χώρο των mega OnOff. Με εξαιρετική συμπεριφορά στις εκτός δρόμου διαδρομές αλλά και σύνδεση με το ένδοξο παρελθόν, πάτησε πόδι στη δημοφιλή κατηγορία. Τέσσερα χρόνια μετά, επιστρέφει στο προσκήνιο

Χαρακτηρίστηκε «βασίλισσα της ερήμου» σε παράφραση του ονόματός της (Africa TwinAfrica Queen), απολαμβάνοντας αίγλη και εμπορική επιτυχία από το 1988 που εμφανίστηκε και άλλαξε την εικόνα στις εύσωμες μοτοσυκλέτες μικτής χρήσης.

Ο θρύλος, ωστόσο, έσβησε στην πορεία και η παραγωγή του μοντέλου σταμάτησε το 2003, καθώς η σχέση των μοντέλων της κατηγορίας ελάχιστη σχέση είχε πια με το εξωτικό της ερήμου και των σχετικών Rally.

Τρεις δεκαετίες μετά την πρώτη εμφάνιση της XRV 650, η Honda αποφάσισε να επιστρέψει στις ρίζες της. Ανακάτεψε τη στάχτη του XRV 750, του τελευταίου μοντέλου τού 2003, αλλά δεν βρήκε πολλά χρήσιμα πράγματα. Παρά μόνο όσα παρέμεναν από εκείνο το πρώτο μοντέλο του 1988: Το όνομα και τα χρώματα.

Από λευκό χαρτί σχεδίασε την CRF 1000L, αγνοώντας σχεδόν επιδεικτικά τις επιλογές που έκανε μέχρι τότε ο ανταγωνισμός. Η Africa Twin ήταν λεπτή, απλή, με «μόλις» διψήφιο αριθμό ίππων και λιτά ηλεκτρονικά. Στόχος ήταν να προσεγγίσει τους γνήσιους θιασώτες των δίτροχων εξορμήσεων, τους εκτός αυτοκινητοδρόμων ταξιδιώτες και τους αειθαλείς μοτοσυκλετιστές.

Από τη μία πέτυχε τον στόχο της, από την άλλη όμως εμπορικά έμενε εκτός λίστας για τη μεγάλη σύγχρονη μερίδα όσων γοητεύονται εξίσου από το μέγεθος και την τεχνολογία. Οπότε η Africa Twin επιστρέφει το 2020 ανανεωμένη, έτοιμη να ικανοποιήσει και αυτό το κοινό.

Ούτως ή άλλως χρειαζόταν επανεξέταση, όπως όλες οι μοτοσυκλέτες, για να προσαρμοστεί στις νέες προδιαγραφές Euro5, οπότε, αφού μπήκε στο εργαστήριο, της έδωσαν και κατάλαβε…

Έτσι η CRF 1100 L γίνεται από τις πρώτες που ευθυγραμμίζονται με τις προδιαγραφές Euro 5. Ωστόσο, ο περιορισμός των ρύπων μειώνει και την απόδοση των κινητήρων, οπότε η επιλογή αύξησης του κυβισμού αποτελεί μονόδρομο. Από τα 998 κ.εκ. ανέβηκε στα 1.084, γεγονός που έφερε και αρκετά πλεονεκτήματα.

Η ιπποδύναμη έγινε τριψήφια, καθώς αποδίδει πια 100,5 ίππους (75 Kw) και 10,7 kgm ροπής, χάνοντας ωστόσο το πλεονέκτημα της έκδοσης για διπλώματα Α2. Μια μοτοσυκλέτα μπορεί να βγάλει και «κλειστό» μοντέλο για Α2, αλλά η ιπποδύναμη μπορεί να περιοριστεί μόνο μέχρι 50% και το όριο της Α2 είναι τα 35 Kw.

Καθώς η δυνατότητα χάνεται οριακά, μοιάζει περισσότερο με «δήλωση» από τη Honda που έδωσε έμφαση στη ροπή και τη γεμάτη, γραμμική απόδοση, παρά στο κυνήγι των ίππων.

Στο πλαίσιο της ικανοποίησης της μερίδας του κοινού που γοητεύεται από ηλεκτρονικά βοηθήματα, η Honda το «τερμάτισε». Ό,τι είναι σήμερα εφικτό κι ακόμη περισσότερα, βρίσκονται στη σχετική λίστα.

Η κεντρική μονάδα διαχείρισης συνδέεται με έξι γυροσκόπια και αισθητήρες, ώστε να λαμβάνει δεδομένα από κάθε δυνατή παράμετρο και να παρεμβαίνει ανάλογα. HSTC – traction control, wheelie control και rear lift control είναι τα εύκολα. Σε αυτά πρέπει να προστεθούν το Emergency Stop Signal (ανάβουν τα alarm σε κάθε έντονο φρενάρισμα) και τα φώτα που στρέφουν προς τη στροφή (cornering lights) και μάλιστα ρυθμιζόμενα σε τρεις θέσεις!

Το cruise control ακούγεται επίσης προφανές, όπως και τα προγράμματα απόδοσης. Όχι όμως και ο πληθυσμός τους: πέρα από τα τέσσερα προεπιλεγμένα (tour, urban, gravel, offroad) έχει δύο (!) ακόμη προς διαμόρφωση από τον οδηγό. Εκεί μπορεί να ρυθμιστεί η απόδοση του κινητήρα σε τέσσερις βαθμίδες, το φρένο του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού σε τρεις σκάλες και ταυτόχρονα το HSTC (traction control) σε επτά ακόμη βαθμίδες παρέμβασης. Αν προσθέσουμε και τα τρία επίπεδα περιορισμού της σούζας συν την απενεργοποίηση του wheelie control και τελικά πολλαπλασιάσουμε, έχουμε 336 επιλογές για κάθε ένα από τα εξατομικευμένα προγράμματα.

Στα φρένα, που κατά τα άλλα χρησιμοποιούνται εκείνα του προηγούμενου μοντέλου, το cornering ABS έχει αναβαθμιστεί και πλέον προσαρμόζεται αυτόματα ανάλογα με το πρόγραμμα απόδοσης που έχει επιλεγεί σε «δρόμου» και «εκτός δρόμου».

Οι ρυθμίσεις και ο έλεγχος των επιλογών γίνεται από την κεντρική οθόνη, μία 6,5 ιντσών έγχρωμη TFT που είναι και touchscreen, ενώ η συνδεσιμότητα περιλαμβάνει Bluetooth για σύνδεση με το κινητό και άλλες συσκευές. Ταυτόχρονα, τα χειριστήρια έχουν γίνει εξαιρετικά περίπλοκα, τόσο που χωρίς το πληθωρικό manual είναι αδύνατον να βγάλεις άκρη.

Οι αναρτήσεις παραμένουν εκείνες του προηγούμενου μοντέλου, ωστόσο με βελτιωμένες ρυθμίσεις και εύρος επιλογών. Στο «πλούσιο» Adventure Sports μοντέλο υπάρχει η επιλογή ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αποσβέσεων, προσθέτοντας κι άλλη δουλειά στον οδηγό και στην οθόνη για τις επιλογές.

Το πλαίσιο είναι νέο με αφαιρούμενο υποπλαίσιο αλουμινίου, σε μια γενικότερη προσπάθεια μείωσης του βάρους (κατά 5 κιλά), όπου εντάσσεται και η αντικατάσταση του ατσάλινου ψαλιδιού με αλουμινίου.

Σε 2+1 παραλλαγές θα εμφανιστεί η νέα Africa Twin. Πέρα από τη βασική έκδοση, θα υπάρχει μία έκδοση Adventure Sports με μεγαλύτερο ρεζερβουάρ 24,8 λίτρων έναντι 18,8 του απλού και πιο πλούσιο βασικό εξοπλισμό. Σε αυτές μπορεί να επιλεγεί και κινητήρας με αυτόματο κιβώτιο DCT που, πέρα από ευκολία στη χρήση, προσθέτει και 10 κιλά βάρους.

Υψηλότερη, φαρδύτερη και ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα δημιουργεί πιο φιλόξενο περιβάλλον για πολύωρες διαδρομές, όπως και τα θερμαινόμενα γκριπ. Μια ποδιά αλουμινίου προστατεύει τον κινητήρα σε εκτός δρόμου χρήση, όπως και τα προστατευτικά κάγκελα για το ρεζερβουάρ, ενώ οι βάσεις για τις τρεις βαλίτσες αλουμινίου συμπληρώνουν τον ταξιδιωτικό χαρακτήρα.

Η στροφή σε πιο ασφάλτινα χαρακτηριστικά διαπιστώνεται με τη διατήρηση της διαδρομής των αναρτήσεων μεταξύ των δυο μοντέλων αλλά και από την επιλογή τροχών με tubeless ελαστικά, κάτι που δεν ίσχυε στο προηγούμενο μοντέλο. Ωστόσο οι διαστάσεις παραμένουν 21/18 ιντσών, ξεκάθαρα «χωμάτινες» αλλά και αισθητικά συνδεδεμένες με το «αφρικανικό DNA» της.

Με σημαία την απαράμιλλη τριχρωμία της, η Africa Twin συνεχίζει το ταξίδι της στον χρόνο, έτοιμη να συνοδέψει κάθε ονειροπόλο. Γνήσιο ταξιδευτή ή απλώς καθημερινό αναβάτη που η μοτοσυκλέτα είναι αναπόσπαστο κομμάτι της ζωής και της προσωπικότητάς του…

mm
Ο Θανάσης σπούδασε στο Τμήμα Επιστήμης Φυσικής Αγωγής & Αθλητισμού του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών. Ασχολήθηκε με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό της μοτοσυκλέτας επί 23 έτη, κέρδισε 3 πρωταθλήματα και δεκάδες νίκες, σημείωσε διακρίσεις σε Ελλάδα και εξωτερικό, ενώ είναι ο πρώτος Έλληνας που έλαβε μέρος στο υπερμαραθώνιο Rally Dakar. Από το 1997 ασχολείται με την Οδική Ασφάλεια και το 1998, ίδρυσε τη δική του Σχολή Ασφαλούς Οδήγησης (Riding School). Παράλληλα, τα τελευταία 20 χρόνια πραγματοποιεί Σεμινάρια Οδικής Ασφάλειας σε όλη την επικράτεια, μέσα από ένα πρόγραμμα που έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Παιδείας. Το 2012 δημιούργησε την Παιδική Ακαδημία, για παιδιά ηλικίας από 5 ετών. Από το 2017, είναι ο μοναδικός μέχρι στιγμής στην Ελλάδα, προπονητής μηχανοκίνητου αθλητισμού, με άδεια ασκήσεως επαγγέλματος από την Γενική Γραμματεία Αθλητισμού. Το "Riding School-Θανάσης Χούντρας" αποτελεί πρότυπο Κέντρου Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα, με καθημερινή λειτουργία σε δικές του εγκαταστάσεις.

E-mail: tchountras@traction.gr