Οι κύκλοι της ασφάλειας

Το σημαντικότερο εξάρτημα μιας μοτοσυκλέτας για την ασφάλειά της είναι τα ελαστικά της.




Κάποια ερωτήματα που συνδέονται με τα ελαστικά έχουν προφανείς απαντήσεις, κάποια άλλα όμως αφήνουν περιθώρια συζήτησης που μπορεί να οδηγήσουν σε επικίνδυνα μονοπάτια…

Είναι μαύρα και στρογγυλά και από αυτά εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό η πορεία μιας μοτοσυκλέτας. Αν θα γλιστρήσει ή όχι, αν θα επανέλθει ύστερα από ένα γλίστρημα, πώς θα συμπεριφερθεί σε βρεγμένο δρόμο, ακόμη και κατά πόσο θα καταφέρει να αντιμετωπίσει ένα κακό οδόστρωμα. Είναι όμως ανάλογη και η προσοχή που τους δίνουμε; Ας δούμε κάποιες πτυχές της ενασχόλησης μαζί τους για να είναι τα πράγματα όσο γίνεται καλύτερα.

Ποια είναι η σωστή πίεση;

Εδώ τα πράγματα μοιάζουν εύκολα, αφού προφανώς σωστή είναι η πίεση που συστήνει ο κατασκευαστής. Ωστόσο, αν γνωρίζουμε τι συμβαίνει, μπορούμε να βελτιώσουμε την απόδοσή τους. Όσο χαμηλώνει η πίεση τόσο περισσότερο παραμορφώνεται το ελαστικό, προκαλώντας κίνηση και τριβή μεταξύ των μορίων του. Αυτό το «ζύμωμα» βοηθά το ελαστικό να αυξήσει τη θερμοκρασία του και ανάλογα την απόδοσή του. Οπότε το ερώτημα είναι ποιο είναι το αποδεκτό εύρος παρέκκλισης από τα νούμερα του κατασκευαστή. Η πίεση μετριέται με το ελαστικό κρύο ή όταν έχει προηγηθεί τουλάχιστον ημίωρη στάση. Όταν μετράμε την πίεση σε ένα ζεστό ελαστικό, μπορεί να τη βρούμε αυξημένη έως και 6-7 psi σε σχέση με εκείνη όταν είναι κρύο.

Εδώ πρέπει να δείξουμε προσοχή, καθώς χρειάζεται ένα αξιόπιστο όργανο μέτρησης, που συνήθως δεν είναι το όργανο που έχει υποστεί μακροχρόνια χρήση σε ένα πρατήριο βενζίνης. Ο καλύτερος τρόπος είναι να υπάρχει πάντα διαθέσιμο ένα ακριβές όργανο μέτρησης. Υπάρχει διαφορά στην πίεση που ενδείκνυται για χρήση σε μικρής διάρκειας διαδρομές στην πόλη και σε ταξίδια στον αυτοκινητόδρομο. Στην πόλη η πίεση συστήνεται και μπορεί άφοβα να είναι 3-4 psi χαμηλότερη από την προτεινόμενη από τον κατασκευαστή, με σκοπό το ελαστικό να έρχεται πιο γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας. Σε ταξίδι αντίθετα η πίεση θα πρέπει να είναι η σχετική προτεινόμενη από τον κατασκευαστή ή, αν δεν προβλέπει πίεση για ταξίδι, να είναι απλά λίγο υψηλότερη (2-3 psi), ειδικά αν υπάρχει και συνεπιβάτης ή φορτίο, ώστε να αποφευχθεί η υπερθέρμανση του ελαστικού.

Σε δρόμους με χαμηλή πρόσφυση ενδείκνυται η χρήση χαμηλότερης πίεσης, καθώς σε τέτοιες συνθήκες το ελαστικό αργεί να ζεσταθεί. Το ίδιο ισχύει και για τους χειμερινούς μήνες, όπου η θερμοκρασία της ασφάλτου είναι χαμηλότερη επιμηκύνοντας τον χρόνο που τα ελαστικά θα έρθουν σε θερμοκρασία λειτουργίας. Αντίθετα, το καλοκαίρι η πίεση θα πρέπει να είναι συγκριτικά μεγαλύτερη – όχι πάνω από αυτή που συστήνει ο κατασκευαστής πάντως –, ώστε να αποφεύγεται η υπερθέρμανσή τους, που εκτός από την πτώση της απόδοσής τους φέρνει και μεγαλύτερη φθορά τους. Ο έλεγχος της πίεσης θα πρέπει να γίνεται τακτικά και αρκεί να αναλογιστούμε ότι ο αέρας μόνο «δραπετεύει», ποτέ δεν εισέρχεται «μόνος του» στα ελαστικά…

Πότε πρέπει να γίνεται η αλλαγή ελαστικών;

Οι λόγοι που θα μας οδηγήσουν σε αλλαγή ελαστικών μπορεί να είναι η φθορά τους, η γήρανσή τους αλλά και ο τύπος τους σε σχέση με την εποχή του έτους. Κάθε ελαστικό έχει στο πέλμα του έναν τρόπο ένδειξης της φθοράς του πέλματος. Συνήθως πρόκειται για ένα σημάδι μέσα στις αυλακώσεις του που έχει μικρότερο ύψος από το πέλμα του ελαστικού. Όταν το πέλμα φθαρεί και η επιφάνεια του ελαστικού συναντήσει τα σημάδια αυτά, τότε πρέπει να γίνει άμεσα η αλλαγή του. Σε άλλες περιπτώσεις υπάρχουν οπές στην επιφάνεια οι οποίες «σβήνουν» με τη φθορά και λίγο πριν χαθούν δηλώνουν το τέλος της ζωής του πέλματος.

Σε κάθε περίπτωση εάν σε οποιοδήποτε σημείο του ελαστικού το βάθος του πέλματος είναι κάτω από 1,6 εκ. το ελαστικό πρέπει να αντικατασταθεί, ακόμη κι αν στα πλαϊνά του έχει ακόμη επαρκές πέλμα και οι δείκτες φθοράς δεν το δηλώνουν. Μπορεί το ελαστικό να δείχνει σε καλή κατάσταση, όμως ακόμα κι αν ο οδηγός κινείται με χαμηλούς ρυθμούς και δεν δίνει μεγάλες κλίσεις στη μοτοσυκλέτα, τότε το ελαστικό φθείρεται περισσότερο στο κέντρο κι όχι στα πλαϊνά ή στα σημεία που είναι οι δείκτες φθοράς.

Σε αυτή την περίπτωση έχουμε το φαινόμενο του «τετραγωνισμού» του ελαστικού. Παρατηρείται συνήθως στο πίσω ελαστικό και μπορεί να οφείλεται σε έντονα διαρκή σπιναρίσματα. Η καμπυλότητα του ελαστικού χάνεται, δημιουργώντας «σκαλοπάτι» και κατά τη διαδικασία κλίσης της μοτοσυκλέτας, στοιχείο καθόλου καλό για την απόδοσή του στις στροφές.

Αντίστοιχα πρέπει να μας απασχολήσει και η ανομοιόμορφη φθορά τους. Με εξαίρεση τη χρήση σε πίστα, δεν δικαιολογείται η ανομοιόμορφη φθορά στα ελαστικά – στη μία πλευρά περισσότερο από την άλλη. Το γεγονός μπορεί να υποδηλώνει στραβή τοποθέτηση των τροχών, δηλαδή οι άξονες δεν είναι παράλληλοι μεταξύ τους. Θα πρέπει να ελέγξουμε τους ρεγουλατόρους του πίσω τροχού. Εάν βρίσκονται στην ίδια θέση, τότε το πρόβλημα προέρχεται από άλλη αιτία: Είτε το πλαίσιο της μοτοσυκλέτας είναι στραβό, είτε το ψαλίδι ή ακόμη και το μπροστινό σύστημα, οπότε τα πράγματα είναι αρκετά πιο σοβαρά και χρήζουν ειδικού ελέγχου.

Υπάρχει επίσης και η φθορά από τον χρόνο. Ρωγμές, σκασίματα, αποκόλληση τμημάτων του πέλματος καταδεικνύουν την ανάγκη για άμεση αλλαγή ελαστικών, ακόμη κι αν υπάρχει επαρκές πέλμα. Εάν η επιφάνεια του ελαστικού είναι λεία και «καθρεφτίζει» συνήθως υποδηλώνει ένα πολυκαιρισμένο ελαστικό χωρίς ελαστικότητα, καθώς η επιφάνειά του δεν «ζυμώνει» πια με τα στοιχεία του δρόμου και η πρόσφυση που προσφέρει είναι ελάχιστη.

Πότε είναι η κατάλληλη εποχή για την αλλαγή ελαστικών;

Οι εχθροί των ελαστικών είναι ο ήλιος, η άμμος, το αλάτι ή ακόμη και οι ρύποι της ασφάλτου που αθροίζονται στην επιφάνεια από την ανομβρία και γενικά οι υψηλές θερμοκρασίες. Τα χαρακτηριστικά του ελληνικού καλοκαιριού, δηλαδή, και η απόφαση θα πρέπει να παρθεί προσεκτικά. Αν υπάρχει ακόμη περιθώριο, περιμένουμε να γίνει η αλλαγή στις αρχές του φθινοπώρου, ιδανικά μετά τις πρώτες βροχές. Τότε οι αυλακώσεις που διώχνουν το νερό θα είναι φρέσκες, βαθύτερες και αποτελεσματικότερες, η πρόσφυση επίσης ασύγκριτα καλύτερη από αυτή του καλοκαιριού. Ο λόγος είναι ότι οι ακμές των αυλακώσεων παίζουν σημαντικό ρόλο στο να συγκρατούν το ελαστικό στον δρόμο, ενώ μια φρέσκια γόμα θα αποδώσει ακόμη καλύτερα σε ένα οδόστρωμα που έχει «ξεπλυθεί» μετά την πρώτη βροχή.

Ομοιογένεια ελαστικών

Θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι ένα από τα σημαντικότερα σφάλματα είναι η τοποθέτηση και χρήση ελαστικών που δεν είναι της ίδιας μάρκας και του ίδιου τύπου στον εμπρός και πίσω τροχό. Εάν συμβεί αυτό, επηρεάζεται η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας, ειδικά στις στροφές, ενώ ενδέχεται να αποσυντονιστούν και τα ηλεκτρονικά συστήματα – ABS, Traction Control κ.ά.

mm
Ο Θανάσης σπούδασε στο Τμήμα Επιστήμης Φυσικής Αγωγής & Αθλητισμού του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών. Ασχολήθηκε με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό της μοτοσυκλέτας επί 23 έτη, κέρδισε 3 πρωταθλήματα και δεκάδες νίκες, σημείωσε διακρίσεις σε Ελλάδα και εξωτερικό, ενώ είναι ο πρώτος Έλληνας που έλαβε μέρος στο υπερμαραθώνιο Rally Dakar. Από το 1997 ασχολείται με την Οδική Ασφάλεια και το 1998, ίδρυσε τη δική του Σχολή Ασφαλούς Οδήγησης (Riding School). Παράλληλα, τα τελευταία 20 χρόνια πραγματοποιεί Σεμινάρια Οδικής Ασφάλειας σε όλη την επικράτεια, μέσα από ένα πρόγραμμα που έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Παιδείας. Το 2012 δημιούργησε την Παιδική Ακαδημία, για παιδιά ηλικίας από 5 ετών. Από το 2017, είναι ο μοναδικός μέχρι στιγμής στην Ελλάδα, προπονητής μηχανοκίνητου αθλητισμού, με άδεια ασκήσεως επαγγέλματος από την Γενική Γραμματεία Αθλητισμού. Το "Riding School-Θανάσης Χούντρας" αποτελεί πρότυπο Κέντρου Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα, με καθημερινή λειτουργία σε δικές του εγκαταστάσεις.

E-mail: tchountras@traction.gr