Στα τέλη της 10ετίας του ’80 και στις αρχές της επόμενης οι τέσσερεις τροχοί περνούσαν από μεγάλες αλλαγές. Τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης του οδηγού είχαν αρχίσει να κάνουν την εμφάνιση τους, οι υπολογιστές είχαν μπει για τα καλά στη σχεδίαση των αυτοκινήτων και η αεροδυναμική απόδοση έπαιζε πλέον τεράστιο ρόλο στις συνολικές επιδόσεις.
Διαβάστε επίσης – Ferrari: Το 2022 συμπληρώνονται 75 χρόνια ζωής από την πρώτη Ferrari
Τα πράγματα ήταν ακόμη πιο δύσκολα στον κόσμο των σπορ αυτοκινήτων, έπειτα και από την έλευση του εμβληματικού Honda NSX, το οποίο έδειξε στον κόσμο με παραδειγματικό τρόπο πως η υψηλή απόδοση μπορεί να συνδυαστεί με άνεση και χρηστικότητα στην καθημερινή χρήση, αλλά και αξιοπιστία.
Με την έλευση του το 1990, το προηγμένης σχεδίασης Honda NSX έκανε “εν μια νυκτί” πολλά sport αυτοκίνητα της εποχής να μοιάζουν λιγότερο φανταχτερά, ειδικά ως προς την άνεση και την φιλικότητα που πρόσφεραν στους οδηγούς τους. Aυτό δεν άρεσε καθόλου στους Ευρωπαίους κατασκευαστές που κοιτούσαν το μοντέλo των Ιαπώνων με το φρύδι σηκωμένο.
Ανάμεσα σε αυτούς ήταν φυσικά και η Ferrari που είδε τη νέα τότε 348 (παρουσιάστηκε το 1989), την αντικαταστάτρια της 328, να “γερνά” γρήγορα στα μάτια των φίλων των σπορ αυτοκινήτων. Ήταν ακριβότερη και μόλις ελαφρώς ισχυρότερη από το NSX, με την απόδοση του τελευταίου μάλιστα να περιορίζεται ηθελημένα από τη Honda, ώστε να βρίσκεται στο όριο των 276 ίππων που είχαν ορίσει ο Ιάπωνες κατασκευαστές για την εγχώρια αγορά τους.
Ως Ferrari, η ιταλική εταιρεία δεν είχε άλλη επιλογή από το να σηκώσει το υποθετικό γάντι που πέταξε η Honda και επέστρεψε ξανά στο σχεδιαστήριο με στόχο να βάλει τα πράγματα στη θέση τους και να επιστρέψει στην κορυφή της κατηγορίας.
Ανασχεδιάζοντας το entry level μοντέλο στη γκάμα τους, οι άνθρωποι της ιταλικής εταιρείας έθεσαν ψηλά τον πήχη στοχεύοντας σε σημαντικά υψηλότερες επιδόσεις από τον V8 ατμοσφαιρικό κινητήρα της 348, στην καλύτερη αεροδυναμική απόδοση, το χαμηλότερο βάρος και φυσικά στην ακόμη καλύτερη συμπεριφορά στη δυναμική οδήγηση. Η τελευταία ωστόσο έπρεπε να συνδυάζεται και με περισσότερη φιλικότητα για το μέσο οδηγό, ειδικά και στη καθημερινή χρήση.
Έπειτα από τέσσερα περίπου χρόνια, χιλιάδες ώρες στην αεροδυναμική σήραγγα και με τεχνολογία “δανεισμένη” από τα F1 μονοθέσια τους, οι Ιταλοί παρουσίασαν το 1995 την F355 Berlinetta, η οποία, αν και βασιζόταν στην 348, είχε πολύ λίγα κοινά σημεία με αυτή, αφού σχεδόν κάθε εξάρτημα της ανασχεδιάστηκε. Τους δεσμούς με το παρελθόν έσπαγε και το όνομα με το “35” να αναφέρεται στη χωρητικότητα του μοτέρ (3,5 λίτρα) και το δεύτερο πεντάρι στον αριθμό των βαλβίδων του κάθε κυλίνδρου- στην 348 το τελευταίο νούμερο αναφέρεται στον αριθμό των κυλίνδρων.
Ferrari 288 GTO: Το Group B rally car που δεν “έτρεξε” ποτέ (+video)
Με την τεχνολογία για τον κινητήρα και συγκεκριμένα για τις κεφαλές του, να έρχεται απευθείας από το F1 πρόγραμμα της Ferrari εκείνης της εποχής, ο ατμοσφαιρικός V8 των 3,5 λίτρων έφερε δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και πέντε βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο.
Η απόδοση του μοτέρ με τις μπιέλες τιτανίου έφτανε στους άκρως εντυπωσιακούς ακόμη και σήμερα 380 ίππους στις 8.250 σ.α.λ. και η μέγιστη τιμή της ροπής στα 363 Nm στις 6.000, ενώ το όριο περιστροφής βρισκόταν στις στρατοσφαρικές 8.500 σ.α.λ.
Οι 380 ίπποι από 3,5 λίτρα έδιναν παράλληλα στο μοτέρ και τον ακριβοθώρητο άτυπο τίτλο του κινητήρα παραγωγής με την υψηλότερη ειδική απόδοση στον κόσμο: με 109 ίππους το λίτρο, η ειδική απόδοση του ήταν μεγαλύτερη ακόμη και από της εμβληματικής McLaren F1.
Με αυτό το μοτέρ και βάρος στα 1.350 κιλά χωρίς υγρά -43 λιγότερα από ότι η 348- η F355 χρειαζόταν 4,7 δευτερόλεπτα για να πιάσει τα 100 χλμ./ώρα από στάση με την τελική της να φτάνει στα 295 χλμ./ώρα. Ο κινητήρας που συνεργαζόταν με νέο κιβώτιο έξι -αντί για πέντε- σχέσεων ήταν 80 ολόκληρους ίππους πιο δυνατός από εκείνον της 348, αν και η χωρητικότητα τους απείχε μόλις 92 κυβικά εκατοστά, μια αύξηση που έγινε εφικτή με την αύξηση της διαδρομής των εμβόλων κατά δύο χιλιοστά.
Η Ferrari F355 έφερε επίσης πάτωμα που ήταν εξολοκλήρου καλυμμένο, ένας από τους λόγους που πέρασε χιλιάδες ώρες στην αεροδυναμική σήραγγα. Το πάτωμα δημιουργήθηκε με σκοπό να εξισορροπεί αεροδυναμικά την κάθετη δύναμη που ασκείται σε κάθε άξονα, κάτι που βελτίωνε τη σταθερότητα και γενικότερα τη συμπεριφορά της F355 στις υψηλές ταχύτητες.
Οι αναρτήσεις με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ έφεραν, όπως και στη 348, διπλά ψαλίδια για κάθε τροχό, με τη ζάντα για τον τελευταίο να είναι κατασκευασμένη από μαγνήσιο. Η χρήση του μαχνησίου που δεν ήταν ακόμη τόσο διαδεδομένη όσο σήμερα έριχνε συνολικά το μη αναρτώμενο βάρος και στα τέσσερα άκρα κατά δέκα ολόκληρα κιλά, σε σχέση με μια αντίστοιχη ζάντα 18 ιντσών φτιαγμένη από αλουμίνιο. Το μήκος της F355 είναι 4.250 χλστ., με το ύψος και το πλάτος να φτάνουν στα 1.900 και 1.170 χλστ. αντίστοιχα και το μεταξόνιο είναι 2.450 χλστ.
H F355 αποκαλύφθηκε επίσημα στο κοινό στο Σαλόνι της Γενεύης το 1994 αποτελώντας ένα από τα αστέρια της έκθεσης. Αρχικά ήταν διαθέσιμη μόνο ως Berlinetta (coupe) και GTS (targa), ενώ ένα χρόνο μετά την εμφάνιση της έκανε και η ανοιχτή Spider. Όπως αναφέρει και ο ειδικός Τύπος της εποχής, η Ferrari F355 ήταν πραγματικά μια ολόκληρη γενιά μπροστά από το μοντέλο που αντικατέστησε επαναπροσδιορίζοντας τα πράγματα ως εισαγωγικό μοντέλο στη γκάμα της Ferrari. Ήταν μάλιστα τόσο καλή που γυρνούσε επτά ολόκληρα δευτερόλεπτα ταχύτερα στην πίστα δοκιμών της Ferrari στο Fiorano, σε σχέση με την 348 αλλά, ακόμη πιο σηματικά ίσως, η F355 ήταν τρία δεύτερα ταχύτερη και από την σπορ ναυαρχίδα των Ιταλών, την 512 TR…
Το 1997 η F355 έγινε παράλληλα ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα στον κόσμο που έφερε αυτοματοποιημένο κιβώτιο σχέσεων (F355 F1), με paddles πίσω από το τιμόνι για τις αλλαγές και τεχνολογία παρόμοια με εκείνη που χρησιμοποιούσε η Ferrari στα μονοθέσια της στα τέλη της 10ετίας του ’80.
Για όλες τις εκδόσεις η παραγωγή έφτασε συνολικά στις 11.273 μονάδες με τις χειροκίνητες να αποτελούν και εκείνες που έχουν σήμερα τη μεγαλύτερη ζήτηση όχι μόνο γιατί δεν υπάρχουν πλέον Ferrari με μηχανικό κιβώτιο αλλά και λόγω του χαμηλότερου κόστους συντήρησης του έναντι του αυτοματοποιημένου, το οποίο αποδείχθηκε και ελαφρώς κατώτερο των περιστάσεων.
Με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα να απουσιάζουν στη συντριπτική τους πλειοψηφία -μόνο ABS το οποίο μπορούσε να απενεργοποιηθεί αλλά και προαιρετικά τιμόνι χωρίς υποβοήθηση- η σοφιστικέ F355 αποτελεί σήμερα ένα ιδιαίτερα ποθητό μοντέλο των Ιταλών. Θεωρείται ως μια από τις καλύτερες όλων των εποχών ως προς τον ολοκληρωμένο της χαρακτήρα και είναι η πρώτη Ferrari που ξεπέρασε σε πωλήσεις τις 10.000 μονάδες. Η μοναδική σχεδίαση της, την οποία υπογράφει ο Pininfarina είναι επίσης ένας από τους λόγους που την κάνουν τόσο ποθητή, με σχεδιαστικό highlight το πίσω μέρος, ένα από τα ομορφότερα που έχουν δημιουργηθεί ανεξαρτήτως κατασκευαστή.
