Το πρώτο sedan της Porsche ήταν… Mercedes!

Λύκος ντυμένος πρόβατο ήταν η Mercedes 500 E που παρουσιάστηκε το 1990 με την Porsche να έχει βάλει επίσης το χεράκι της στο γερμανικό sedan επιδόσεων.

Βρείτε μας στο
Mercedes-Benz 500 E (W 124) 1990

Με τα ελαφρώς φουσκωμένα φτερά της έναντι των υπόλοιπων “E”, τα βελτιωμένα μηχανικά μέρη και φυσικά τον μεγάλο V8 των πέντε λίτρων κάτω από το καπό της η 500 E, ήταν η κορυφαία μεσαία Mercedes εκείνης της εποχής προσφέροντας εξαιρετικές επιδόσεις για τα δεδομένα της κατηγορίας, ανάλογη συμπεριφορά στο δρόμο και ποιότητα κατασκευής από άλλο πλανήτη. Ήταν επίσης και η απάντηση της Mercedes στην BMW M5 που είχε ήδη εγκαινιάσει την κατηγορία των μεσαίων σεντάν επιδόσεων για τους κατασκευαστές.

Η γοητεία που ασκεί αυτή η εργοστασιακά “φτιαγμένη” Ε κρατά μέχρι σήμερα, 30 χρόνια μετά την παρουσίαση της στο Σαλόνι του Παρισιού, με το γερμανικό sedan να απολαμβάνει cult status και να ανεβάζει διαρκώς τις μετοχές του μεταξύ των συλλεκτών. Είναι ένα από τα πιο διακριτικά saloon επιδόσεων όλων των εποχών, το οποίο “λειτουργεί” εξαιρετικά και ως καθημερινό αυτοκίνητο γι αυτό άλλωστε και ο ειδικός Τύπος της εποχής το βάφτισε “λύκο με προβιά προβάτου”.

Αυτό που ενισχύει ακόμη περισσότερο τη γοητεία της 500 E είναι ο ρόλος που έπαιξε η Porsche στην εξέλιξη και στην κατασκευή του σε μια πρωτόγνωρη συνεργασία μεταξύ δύο Γερμανών κατασκευαστών από την ίδια περιοχή, πολύ πριν την παρουσίαση της Panamera. Η παραγωγή διήρκησε από το 1990 έως και το 1995 και και έφτασε συνολικά στις 10.479 μονάδες, με τη Mercedes να περιλαμβάνει σε αυτόν τον αριθμό και την Ε 60 AMG.

Η Porsche είχε ενεργό ρόλο στην εξέλιξη της 500 E, την εποχή που η AMG, ως ανεξάρτητη εταιρία, παρουσίαζε τις δικές της βελτιωμένες Mercedes σαφώς ισχυρότερες από τις εργοστασιακές. H εταιρία από το το Zuffenhausen έφτασε σε συμφωνία με τη Mercedes για να ξεκινήσει την εξέλιξη και την μετατροπή της E σε super sedan. Οι μηχανικοί της Porsche προχώρησαν σε περαιτέρω ενισχύσεις στο αμάξωμα της 300 E (σε αυτό βασίστηκε η 500), ενώ μεγάλωσαν και το τούνελ της μετάδοσης για να μπορέσει να χωρέσει ο σαφώς μεγαλύτερος V8 που προερχόταν από την 500 SL (R129).

Από το γερμανικό coupe προέρχονταν επίσης τα φρένα και η ανάρτηση και τοποθετούνταν σε ένα 4πορτο αμάξωμα που ζύγιζε περί τα 130 κιλά λιγότερα σε σχέση με αυτό. Έτσι τα 0-100 χλμ./ώρα επιτυγχάνονταν σε 5,9 δευτερόλεπτα και η τελική περιοριζόταν ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα ή σχεδόν στα 290 χλμ./ώρα χωρίς αυτόν, σύμφωνα με αναφορές της εποχής. Στον βασικό εξοπλισμό βλέπουμε πέρα από το ABS και traction control που αποτελούσε κυριολεκτικά διαστημική για την εποχή τεχνολογία στον χώρο των τεσσάρων τροχών. H 500 E ήταν χαμηλότερη κατά 23 χλστ. έναντι των άλλων εκδόσεων της Ε ενώ διέφερε από εκείνες πέρα από στα φουσκωμένα φτερά, στους τροχούς των 16 ιντσών που έφεραν ελαστικά 225/55 και στους ελαφρώς διαφορετικούς προφυλακτήρες με τον εμπρός να φέρει νέο σπόιλερ και ενσωματωμένους προβολείς ομίχλης. Επίσης η μπαταρία είχε τοποθετηθεί στο πίσω μέρος λόγω του μεγάλου κινητήρα αλλά και για την όποια βελτίωση της κατανομής του βάρους.

Με την ανάρτηση βελτιωμένη και τα μετατρόχια μεγαλύτερα από των υπόλοιπων “Ε” η 500 E ήταν απλά πολύ πλατιά για να χωρέσει στην γραμμή παραγωγής της Mercedes στη Στουτγκάρδη! Έτσι οι δυο κατασκευαστές αποφάσισαν η συναρμολόγηση να γίνεται στο Zuffenhausen. Η Mercedes κατασκεύαζε τα αμαξώματα και τα μηχανικά μέρη στο Sindelfingen, τα οποία έπειτα αποστέλλονταν στην Porsche για συναρμολόγηση που γινόταν με το χέρι. Μετά από αυτό η 500 Ε πήγαινε ξανά πίσω στη Mercedes για να βαφτεί το αμάξωμα και έπειτα… επιστρεφόταν ξανά στην Porsche για την τοποθέτηση του κινητήρα-κιβωτίου και την ολοκλήρωση της συναρμολόγησης. Ακολουθούσε το τελικό “ταξίδι” της 500 Ε στη Mercedes για τις τελευταίες πινελιές, τον απαραίτητο ποιοτικό έλεγχο και τη διανομή της στους εμπόρους της εταιρίας.

Με τιμή 134.500 γερμανικά μάρκα η 500 E των 326 ίππων (ή Ε 500 από το 1993 και μετά) κόστιζε δυο φορές όσο μια 300 Ε εκείνης της εποχής. Ο ειδικός Τύπος είχε μόνο καλά λόγια να πει για ένα αυτοκίνητο που δεν έδειχνε σε καμία περίπτωση τι πραγματικά είναι, ήταν ταχύτατο, είχε πολύ καλή συμπεριφορά και την ίδια στιγμή ήταν και άνετο. Αν τύχει ποτέ να βρείτε μία μπροστά σας ρίξτε της μια πιο προσεκτική ματιά. Το αξίζει.

mm
Ο Θοδωρής Ξύδης είναι συντάκτης Ειδικού Τύπου-δημοσιογράφος από το 2005 μπαίνοντας στο χώρο παράλληλα με τις σπουδές του και έπειτα από μια τριετία στο εξωτερικό, στη λατρεμένη του Σκωτία. Ξεκίνησε την καριέρα του σε καθημερινή οικονομική εφημερίδα αλλά το πάθος του για το αυτοκίνητο και τη μοτοσυκλέτα τον οδήγησε γρήγορα στο σωστό δρόμο. Στο πνεύμα των καιρών, είναι από τους λίγους "υβριδικούς" δημοσιογράφους που αρθρογραφούν και τρέφουν τα ίδια τρυφερά αισθήματα για τους τέσσερις και δύο τροχούς. Έχει εργαστεί στα δημοφιλέστερα περιοδικά και sites μοτοσυκλέτας και αυτοκινήτου φτάνοντας στην θέση και του διευθυντή σύνταξης. Απόφοιτος Επικοινωνίας του New York College και μέλος της Ε.Σ.Π.Η.Τ., με αγάπη για τη φωτογραφία, τα gadgets και για οτιδήποτε έχει τροχούς και... αυτοκινείται! Στη δημοσιογραφική ομάδα του TractioN από το 2019.

E-mail: txidis@traction.gr