100 Χρόνια 24 Ώρες Le Mans: Καινοτομίες, επαναστατικές ιδέες και το περιβόητο Garage 56!

Το Le Mans έχει δει πολλές καινοτομίες στον σχεδιασμό αυτοκινήτων, στους κινητήρες, τα καύσιμα και τα φρένα. Κάποιες απαγορεύτηκαν, κάποιες τις συναντάμε στα αυτοκίνητά μας!

pornohub
sex videos
mallu sex blonde girlfriend wants to fuck point of view.
Βρείτε μας στο

Αεροδυναμική
Ένα από τα «κλειδιά» για την επιτυχία στο Le Mans είναι η τελική ταχύτητα λόγω των μεγάλων ευθειών που κυριαρχούν στην πίστα. Αυτό σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα προσπαθούν να επιτύχουν τις μέγιστες δυνατές ταχύτητες αντί να βασίζονται στην κάθετη δύναμη για τις στροφές. Ενώ τα αυτοκίνητα των πρώτων χρόνων ήταν αυτοκίνητα δρόμου με το αμάξωμα ελαφρωμένο για να μειωθεί το βάρος, καινοτόμες μάρκες όπως η Bugatti ανέπτυξαν αυτοκίνητα που αποτέλεσαν τις απαρχές της αεροδυναμικής. Με το παρατσούκλι «τανκς» λόγω της ομοιότητάς τους με στρατιωτικά τανκς στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, αυτά τα αυτοκίνητα χρησιμοποίησαν απλές καμπύλες για να καλύψουν όλα τα μηχανικά στοιχεία του αυτοκινήτου και να αυξήσουν την τελική ταχύτητα. Μόλις το Le Mans επέστρεψε μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, οι περισσότεροι κατασκευαστές θα υιοθετούσαν κλειστά αμαξώματα βελτιωμένα για καλύτερη αεροδυναμική. Ένα αξιοσημείωτο παράδειγμα των αλλαγών που επέφερε η αεροδυναμική είναι οι συμμετοχές του 1950 από τον Briggs Cunningham. Ο Cunningham εισήγαγε δύο Cadillac Coupe de Villes του 1950, το ένα σχεδόν αντίγραφο των stock cars και το άλλο πλήρως ανανεωμένο σε ένα βελτιωμένο σχήμα αλουμινίου που αναπτύχθηκε από την Grumman Aircraft Engineering Corporation, το οποίο φαινόταν τόσο ασυνήθιστο που ονομάστηκε από τον γαλλικό Τύπο «Le Monstre». Η εξομάλυνση των σχημάτων του αμαξώματος και το φέρινγκ σε διάφορα μέρη του κινητήρα που προκλήθηκαν από τη συνεχή αναζήτηση μείωσης της αεροδυναμικής αντίστασης οδήγησε σε διαχωρισμό από τα αυτοκίνητα Grand Prix, τα οποία σπάνια είχαν μεγάλο αμάξωμα.

Καθώς περνούσαν τα χρόνια, το αμάξωμα έγινε όλο και πιο ελαφρύ. Το μεγαλύτερο αμάξωμα με αεροτομές ήταν σε θέση να παρέχει περισσότερη κάθετη δύναμη στις στροφές χωρίς να αυξάνει την αντίσταση, επιτρέποντας στα αυτοκίνητα να διατηρούν υψηλές ταχύτητες. Το εκτεταμένο αμάξωμα συνήθως επικεντρώνεται στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, που συνήθως ονομάζεται μακριά ουρά. Το αμάξωμα άρχισε επίσης να καλύπτει το πιλοτήριο για λιγότερη αντίσταση. Ωστόσο, τα ανοιχτά πιλοτήρια έρχονταν και έφευγαν με τα χρόνια καθώς οι κανόνες διέφεραν. Η αεροδυναμική έφτασε στο αποκορύφωμά της το 1989 πριν τροποποιηθεί η ευθεία Mulsanne Straight. Κατά τη διάρκεια του αγώνα του 1988, το πλήρωμα ενός πρωτοτύπου WM με κινητήρα Peugeot κόλλησε με ταινία πάνω από τα ανοίγματα του κινητήρα, επιτρέποντας στον Roger Dorchy να σημειώσει ταχύτητα 407 χ.ά.ώ. στη Mulsanne. Ωστόσο, το αυτοκίνητο ήταν σχεδόν αδύνατον να οδηγηθεί αλλού στην πίστα. Ο κινητήρας καταστράφηκε σύντομα λόγω έλλειψης ψύξης. Ωστόσο, για τον αγώνα του 1989 στο Le Mans, η MercedesBenz C9 έφτασε τα 400 χ.ά.ώ. στα προκριματικά.

Κινητήρες
Μια μεγάλη ποικιλία κινητήρων έχουν εμφανιστεί στο Le Mans σε προσπάθειες να επιτύχουν μεγαλύτερη ταχύτητα, να έχουν καλύτερη οικονομία καυσίμου και να ξοδεύουν λιγότερο χρόνο στα pits. Τα μεγέθη των κινητήρων ποικίλλουν επίσης πολύ, με τους μικρότερους κινητήρες να είναι μόλις 569 cc (Simca Cinq) και οι μεγαλύτεροι άνω των 8.000 cc (SRT Viper GTSR). Η υπερσυμπίεση ήταν μια πρώιμη καινοτομία για την αύξηση της απόδοσης, η οποία ξεκίνησε για πρώτη φορά το 1929, ενώ το turbo θα εμφανιστεί μόλις το 1974.


Το πρώτο αυτοκίνητο που εμφανίστηκε χωρίς κινητήρα με έμβολα ήταν το 1963, όταν η Rover συνεργάστηκε με την British Racing Motors για να λειτουργήσει έναν αεριοστρόβιλο με μικτή επιτυχία, κάτι που επαναλήφθηκε το 1965. Η American Howmet Corporation θα προσπαθούσε να επαναλειτουργήσει μια τουρμπίνα το 1968 με ακόμη λιγότερη επιτυχία. Αν και οι κινητήρες πρόσφεραν μεγάλη ισχύ, ήταν ζεστοί και δεν εξοικονομούσαν καύσιμα.

Ένας άλλος κινητήρας χωρίς έμβολο που θα εμφανιζόταν θα ήταν ένας κινητήρας Wankel, αλλιώς γνωστός ως περιστροφικός κινητήρας. Κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από τη Mazda από το 1970, ο συμπαγής αυτός κινητήρας θα αντιμετώπιζε επίσης προβλήματα οικονομίας καυσίμου όπως είχε η τουρμπίνα, αλλά θα αποδεικνυόταν αποτελεσματικός μια και είχε την επιτυχία που δεν είχε η τουρμπίνα. Μετά από πολλά χρόνια εξέλιξης, η Mazda κατάφερε τελικά να είναι ο μόνος νικητής του αγώνα που δεν είχε κινητήρα με έμβολο, κερδίζοντας τον αγώνα του 1991 με την 787B.

Καύσιμα
Οι εναλλακτικές πηγές καυσίμου θα έπαιζαν επίσης ρόλο σε πιο κανονικούς σχεδιασμούς κινητήρων, με το πρώτο αυτοκίνητο χωρίς βενζίνη να εμφανίζεται το 1949. Το Delettrez Special θα τροφοδοτείται από έναν κινητήρα diesel. Αντίθετα, ένα δεύτερο diesel θα εμφανιζόταν με τη μορφή του M.A.P. τον επόμενο χρόνο. Παρόλο που το diesel θα εμφανιζόταν σε άλλες περιόδους κατά τη διάρκεια του αγώνα, δεν είχε ιδιαίτερα αποτελέσματα μέχρι το 2006 όταν η Audi, θα επένδυε στο diesel και τελικά θα τα κατάφερνε εντυπωσιακά, με το R10 TDI.

Το καύσιμο αιθανόλης εμφανίστηκε το 1980 σε μια τροποποιημένη Porsche 911, επιτυγχάνοντας μια νίκη κατηγορίας. Οι εναλλακτικές πηγές βιολογικών καυσίμων επέστρεψαν ξανά το 2004 με το DM139-Judd της Team Nasamax. Το 2008 επιτρέπονταν τα βιοκαύσιμα (10% αιθανόλη για βενζινοκινητήρες και βιοντίζελ για κινητήρες diesel). Η Audi ήταν η πρώτη που χρησιμοποίησε επόμενης γενιάς βιοντίζελ 10% BTL που αναπτύχθηκε από τη Shell και κατασκευάστηκε από βιομάζα.

Ξεκινώντας το 2009, νέοι κανονισμοί επέτρεψαν τα υβριδικά οχήματα με ρυθμίσεις είτε KERS είτε TERS (Κινητικό/Θερμικό Σύστημα Ανάκτησης Ενέργειας). Ωστόσο, επιτρεπόταν μόνο η αποθήκευση ηλεκτρικής ενέργειας (δηλαδή μπαταριών), αποκλείοντας την ανάκτηση ενέργειας με βάση το σφόνδυλο, ενώ τα αυτοκίνητα με KERS επετράπη να αγωνιστούν το 2009 σύμφωνα με συγκεκριμένους κανονισμούς κατάταξης. Από το 2010 αγωνίζονται για βαθμούς και το πρωτάθλημα. Το 2012 κέρδισε το πρώτο αυτοκίνητο εξοπλισμένο με KERS. Ήταν το Audi R18 etron με υβριδικό σύστημα σφονδύλου της Williams Hybrid Power που ενεργοποιούσε τους μπροστινούς τροχούς. Αυτό επιτρεπόταν μόνο σε ορισμένες ζώνες αφού το αυτοκίνητο είχε επιταχύνει τουλάχιστον στα 120 χ.ά.ώ. για να ακυρωθεί το πλεονέκτημα επιτάχυνσης που μπορούσαν να αποκτήσουν τα τετράτροχα στις στροφές. Την ίδια χρονιά, η Toyota ξεκίνησε επίσης με ένα υβριδικό αυτοκίνητο, το TS030, το οποίο χρησιμοποιούσε το KERS για να κινεί τους πίσω τροχούς της, που σημαίνει ότι η χρήση του δεν ήταν περιορισμένη.

Το 2025, το Automobile Club de lOuest σχεδιάζει να εισαγάγει μια κατηγορία πρωτοτύπων υδρογόνου-ηλεκτρικού. Αυτή η κατηγορία θα είναι κατηγορία ενός σχεδιασμού με πλαίσιο που παρέχεται από την Red Bull Advanced TechnologiesOreca και κινητήριο σύνολο που θα παρέχεται από την GreenGT. Η ανάπτυξη των κυψελών καυσίμου υδρογόνου που τροφοδοτούν τα αυτοκίνητα θα αφεθεί στις ίδιες τις ομάδες. Σύμφωνα με τον πρόεδρο της ACO, Pierre Fillon, υπάρχει επίσης πιθανότητα τα αυτοκίνητα να κινούνται με κινητήρα καύσης υδρογόνου. Οι επιδόσεις της κατηγορίας αναμένεται να είναι ανταγωνιστικές με την κορυφαία κατηγορία Hypercar.

Φρένα
Με αυξημένες «τελικές» στην πίστα, τα φρένα γίνονται βασικό ζήτημα για τις ομάδες που προσπαθούν να μειώσουν ταχύτητα με ασφάλεια τα αυτοκίνητά τους σε αρκετά αργή ταχύτητα ώστε να στρίψουν στο Mulsanne Corner. Τα δισκόφρενα εμφανίστηκαν για πρώτη φορά το 1953 όταν η Jaguar CType έτρεξε στο Le Mans. Το 1955 η MercedesBenz 300 SLR εισήγαγε το αερόφρενο χρησιμοποιώντας ένα μεγάλο ανοιγόμενο καπό στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Η Ford χρησιμοποίησε έναν ρότορα φρένου γρήγορης αλλαγής το 1966 για να πετύχει την πρώτη της νίκη στο Le Mans.

Στη δεκαετία του 1980, τα συστήματα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης (Anti-lock Braking System – ABS) έγιναν στάνταρ στα περισσότερα αυτοκίνητα ως μέτρο ασφαλείας, καθιστώντας λιγότερο πιθανό τα μονοθέσια να χάσουν τον έλεγχο σε υψηλές ταχύτητες. Στα τέλη της δεκαετίας του 1990, υιοθετήθηκαν ενισχυμένα φρένα από ανθρακόνημα για καλύτερη ισχύ ακινητοποίησης.

Το Garage 56
Τι είναι το περιβόητο Garage 56; Ας το μάθουμε λοιπόν! Τα πρωτότυπα αυτοκίνητα που προορίζονται να δοκιμάσουν νέες τεχνολογίες αυτοκινήτου μπορούν να συμμετάσχουν στο Le Mans με την πινακίδα «Garage 56». Τέτοιες συμμετοχές ταξινομούνται στα αποτελέσματα των αγώνων, αν και δεν αναμένεται να είναι ανταγωνιστικές, καθώς η μόνη εστίασή τους είναι να αναδείξουν τα πειραματικά χαρακτηριστικά.

Το πρόγραμμα έκανε το ντεμπούτο του το 2012 με το DeltaWing, ένα ασυνήθιστο αυτοκίνητο σε σχήμα πυραύλων που κυκλοφόρησε από την All-American Racers και υποστηρίζεται από τη Nissan. Η ιδέα της DeltaWing έδειξε πολλά υποσχόμενη, παρέχοντας απόδοση σχεδόν σε επίπεδο LMP2 ενώ κατανάλωνε μόνο το 48% του καυσίμου, αλλά αποσύρθηκε μετά από σύγκρουση με ένα αυτοκίνητο LMP1 έξι ώρες μετά τον αγώνα.

Το 2013, το Garage 56 δόθηκε στο ελβετικής σχεδίασης με υδρογόνο GreenGT H2, το οποίο επρόκειτο να είναι το πρώτο αυτοκίνητο χωρίς κινητήρα εσωτερικής καύσης που θα διαγωνιζόταν στο Le Mans. Ωστόσο, το αυτοκίνητο κρίθηκε ακατάλληλο για να λάβει μέρος στον αγώνα από την ομάδα λίγες μέρες πριν τον αγώνα. Το 2016, το H2 ολοκλήρωσε έναν μόνο γύρο επίδειξης στο Le Mans.

Το Nissan ZEOD RC, ένα υβριδικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο βασισμένο στη σχεδίαση της DeltaWing, πήρε τη θέση Garage 56 το 2014. Παρά την πρόωρη αποχώρηση από τον αγώνα μετά από μόλις 23 λεπτά λόγω ενός προβλήματος στο κιβώτιο ταχυτήτων, το ZEOD RC πέτυχε τους στόχους του να φτάσει στην κορυφαία ταχύτητα 299,33 χλμ./ώρα και ολοκλήρωση του πρώτου γύρου του Le Mans χρησιμοποιώντας αποκλειστικά ηλεκτρική ενέργεια σε αγωνιστική ταχύτητα.

Το 2015, το πρόγραμμα Garage 56 έκανε ένα διάλειμμα καθώς όλες οι αιτήσεις εκείνο το έτος κρίθηκαν ακατάλληλες από την ACO.

Τα οικονομικά προβλήματα ανάγκασαν τη Welter Racing να ακυρώσει το 2017 Garage 56 με το Green4U Panoz Racing GT-EV, ένα πρωτότυπο βιομεθανίου που διαθέτει έναν 3κύλινδρο κινητήρα 1,2 λίτρων που τροφοδοτείται από βιομεθάνιο που είναι αποθηκευμένο σε κρυογονικές δεξαμενές. Η Welter Racing συνέχισε να αναπτύσσει το αυτοκίνητο με τις ελπίδες να μπει στο μονοθέσιο το 2018 και το 2019, αλλά τελικά δεν αγωνίστηκε λόγω περίπλοκων προβλημάτων με το αυτοκίνητο το 2018 και λόγω του θανάτου του Don Panoz ανέστειλε το πρόγραμμα το 2019. Το slot του 2019 ήταν επίσης ο κατασκευαστής Perrinn με έδρα το Ηνωμένο Βασίλειο με το Project 424, ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο βασισμένο στο LMP1 με λειτουργία αυτόνομης οδήγησης· ωστόσο, αυτό δεν συνέβη και το Garage 56 έμεινε κενό τόσο το 2018 όσο και το 2019 λόγω του ότι η ACO δεν έκρινε καμία από τις αιτήσεις επαρκώς ώριμη.

Ο Frederic Sausset, ένας τετραπλός ακρωτηριασμένος, που οδήγησε ένα τροποποιημένο Morgan LMP2 στον αγώνα του 2016, το 2020 προσπάθησε να επιστρέψει στο Garage 56 κάτω από το project SRT41 τοποθετώντας ένα ειδικά τροποποιημένο αυτοκίνητο Oreca 07 LMP2 με μια σειρά από τρεις οδηγούς με ειδικές ανάγκες. Ωστόσο, η προσπάθεια ακυρώθηκε λόγω της πανδημίας COVID-19. Το πρόγραμμα SRT41 καθυστέρησε για το 2021, με αποτέλεσμα το Garage 56 να επιστρέφει με επιτυχία για πρώτη φορά μετά από πέντε χρόνια. Δύο από τους οδηγούς ήταν παράλυτοι από τη μέση και κάτω.

Το 2022, το Garage 56 ήταν και πάλι άδειο. Για το 2023, ένα τροποποιημένο στοκ αυτοκίνητο NASCAR Cup Series Next Gen από την Hendrick Motorsports θα είναι η είσοδος στο Garage 56, με τον επτά φορές πρωταθλητή του Κυπέλλου Τζίμι Τζόνσον, τον πρωταθλητή της Formula 1 το 2009 Τζένσον Μπάτον και τον νικητή του Λε Μαν, Μάικ Ροκενφέλερ να οδηγούν το αυτοκίνητο.

tamilsexstories
sex videos nice view on my hungry gaping pussy.
https:/www.auntysextube.com cream pie cravings.
mm
Ο Θωμάς «μύρισε» τον κόσμο του αυτοκινήτου στα μέσα της δεκαετίας του ’70 ζωγραφίζοντάς τα και στο τέλος της, τα άγγιξε στις Ειδικές Διαδρομές του Ράλλυ Ακρόπολις. Μετά, όλα μπήκαν στην σωστή σειρά… Σπούδασε υπολογιστές, αλλά τους «πάρκαρε» για την δημοσιογραφική πένα, αρχίζοντας το 1986. Έχει εργαστεί σε περιοδικά, εφημερίδες, τηλεοπτικές εκπομπές, ραδιόφωνο και ιστοσελίδες, έχει διατελέσει υπεύθυνος Γραφείου Τύπου του Ράλι Ακρόπολις και Χαλκιδικής, αλλά και αγωνιστικών ομάδων. Μέλος της δημοσιογραφικής ομάδας Traction από το 2007, έχει διαχρονικό του μότο, ότι «αγώνες αυτοκινήτου θα υπάρχουν, όσο υπάρχουν άνθρωποι». Μέλος της Ε.Σ.Π.Η.Τ. και της Διεθνούς Ομοσπονδίας Δημοσιογράφων.

E-mail: [email protected]