Αναβάτης μοτοσικλέτας: Τα σημεία του σώματός που κινδυνεύουν περισσότερο

Ποια είναι τα σημεία του σώματος του μοτοσικλετιστή που, όπως δείχνουν οι στατιστικές, είναι εκείνα που δέχονται τα περισσότερα πλήγματα; Πάμε να τα δούμε,

pornohub
sex videos
mallu sex blonde girlfriend wants to fuck point of view.
Βρείτε μας στο

Η συζήτηση για το κράνος έχει πιάσει τόπο ύστερα από χρόνια έντονης επιχειρηματολογίας. Το «κίνημα» ATGATT – «All The Gear, All The Time» δηλαδή «πλήρης εξοπλισμός, κάθε στιγμή» – περιγράφει την ιδανική συνθήκη κατά την οδήγηση μοτοσικλέτας. Αν είχε γίνει συνείδηση και συνήθεια, το παρόν άρθρο θα είχε εντελώς διαφορετικό περιεχόμενο και η στατιστική ανάλυση θα έδινε διαφορετικά αποτελέσματα. Το θέμα είναι, πέραν της περιοχής του κεφαλιού που προστατεύεται από τη χρήση κράνους: ποια είναι εκείνα τα σημεία του σώματος που συνήθως πλήττονται κατά ένα ατύχημα με δίτροχο.

Ακόμη και η αναζήτηση των σημείων εκείνων που κινδυνεύουν λιγότερο έχει ενδιαφέρον και αξία. Καθώς αν κάποιος αναζητήσει έστω αυτά ώστε να περιορίσει την αρματωσιά του, σημαίνει ότι αναγνωρίζει πως χρειάζεται εξοπλισμός…

Αυτή η αναγνώριση και αποδοχή του «ενδεχομένου» έχει μεγαλύτερη αξία κι από την προτροπή για χρήση προστατευτικών. Είναι αυτή ακριβώς που ενεργοποιεί τον μηχανισμό αυτοπροστασίας στον εγκέφαλο του ανθρώπου – οδηγού και τον οδηγεί να επανεξετάσει το θέμα και τις συνήθειές του.

Η πρώτη έρευνα αναφέρεται σε ένα δείγμα 1,2 εκατομμυρίων (!) ανθρώπων που ενεπλάκησαν σε μη θανατηφόρα ατυχήματα μέσα σε μια οκταετία. Για την έρευνα το Κέντρο Ελέγχου Νοσημάτων (CNC) των ΗΠΑ συνεργάστηκε με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, τη Διεύθυνση Ασφάλειας Κυκλοφορίας Αυτοκινητοδρόμων και την Ένωση για την Προώθηση της Ιατρικής Τραύματος από Τροχαία.

Η πρώτη εκτίμηση αναφέρει ότι στο 30% των μη θανατηφόρων τροχαίων με μοτοσικλέτα σημειώθηκε τραυματισμός στα κάτω άκρα και στους αστραγάλους. Το ποσοστό εαυτό είναι το μεγαλύτερο από όλα τα σχετικά, αναδεικνύοντας ότι ο πιο πιθανός τραυματισμός είναι αυτός των ποδιών.

Στο 22% των τραυματισμών υπήρξε πλήγμα στο κεφάλι και στον αυχένα. Στη συνέχεια, ακολουθούν τραυματισμοί του «άνω κορμού», δηλαδή σε στήθος, ώμους και πλάτη, έπειτα χέρια και άκρα χείρα (καρπός). Λιγότερο συχνοί ήταν οι τραυματισμοί του «κάτω κορμού», δηλαδή ισχία και λεκάνη.

Ένα σχετικό κενό στην έρευνα είναι ότι δεν αναφέρεται κατά πόσο στους τραυματισμούς αυτούς υπήρξε χρήση προστατευτικών από τον αναβάτη ή όχι. Ωστόσο οι ενδείξεις και αναλογίες δηλώνουν ξεκάθαρα τις πιο ευάλωτες περιοχές.

Από την άλλη, καθώς η έρευνα διενεργήθηκε στην πολιτεία του Maryland, όπου η χρήση κράνους είναι υποχρεωτική, μπορεί να θεωρηθεί ότι η έστω υποχρεωτική – κι όχι από επιλογή – χρήση κράνους αντικατοπτρίζει και τα μικρά ποσοστά τραυματισμών στο κεφάλι και το πρόσωπο.

Μια άλλη έρευνα, της AAAM, δηλαδή της Ένωσης για την Προώθηση της Ιατρικής Τραύματος από Τροχαία, προσδιορίζει τους τραυματισμούς σε σχέση με την ηλικία του αναβάτη αλλά και με τη χρήση κράνους ή όχι. Λαμβάνοντας στοιχεία όχι μόνο από τα νοσηλευτικά ιδρύματα αλλά και από την τροχαία.

Εμβαθύνει επίσης περισσότερο, προσδιορίζοντας με μεγαλύτερη «ακρίβεια» τις ευάλωτες περιοχές, καθώς τις επιμερίζει σε εννέα: κεφάλι, στήθος, κοιλιακή χώρα, σπονδυλική στήλη, λαιμός, πρόσωπο, άνω άκρα, κάτω άκρα και δέρμα – ταξινομώντας τες ανάλογα με τη σοβαρότητα.

Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι οι οδηγοί που έκαναν χρήση κράνους είχαν λιγότερους τραυματισμούς και λιγότερο σοβαρούς τραυματισμούς.

Η σημαντική αυτή παρατήρηση επιβεβαιώνει το σχόλιο πιο πάνω ότι αν «εγκατασταθεί» στην ατζέντα της καθημερινότητας ενός οδηγού (αυτοκινήτου ή μοτοσικλέτας), το «ενδεχόμενο» του ατυχήματος, η πιθανότητα εμπλοκής μειώνεται.

Όποιος χρησιμοποιεί συνειδητά κράνος (και ζώνη) το πράττει διότι έχει εντάξει το ενδεχόμενο και είναι «αυτομάτως» πιο προστατευμένος, λόγω διαφορετικής διαχείρισης της μετακίνησης από τον εγκέφαλό του.

Η κατανομή των ατυχημάτων μεταξύ όσων φόραγαν κράνος ή όχι σε σχέση με την ηλικία δίνει παράδοξα αποτελέσματα σε «πρώτη ανάγνωση». Οι χαμηλής σοβαρότητας τραυματισμοί σε ηλικίες κάτω των 40 ετών εμφανίζονται σε όσους φορούσαν κράνος, σε αντίθεση με τους μεγαλύτερους σε ηλικία!

Το ίδιο ισχύει και στους σοβαρούς και πολύ σοβαρούς τραυματισμούς, όπου στους νεότερους είναι περισσότεροι σε όσους δεν φορούσαν κράνος, ενώ στους μεγαλύτερους είναι σοβαρότεροι σε όσους φορούσαν κράνος!

Για την ερμηνεία του «παράδοξου» χρειάζεται να μπουν και άλλοι παράγοντες. Οι νεότεροι απλώς δεν έχουν αναπτυγμένη τη συναίσθηση αιτίου και αιτιατού κατά την οδήγηση μοτοσικλέτας, την επίγνωση των ενδεχόμενων συνεπειών από τον τρόπο οδήγησης, οπότε τα αποτελέσματα είναι αναμενόμενα.

Αυτό που παρατηρήθηκε στους μεγαλύτερους σε ηλικία εξηγείται ενδεχομένως από το γεγονός ότι στους «συνειδητοποιημένους» και έμπειρους οδηγούς «διαφεύγει» η σκληρή πραγματικότητα της μείωσης των ανακλαστικών τους με την πάροδο της ηλικίας. Οπότε και δεν αναπροσαρμόζουν την οδήγησή τους σύμφωνα με αυτό το δεδομένο. Ο χρόνος αντίδρασης αυξάνεται, ο ρυθμός ωστόσο παραμένει εκείνος της πρότερης ιστορίας τους, ενισχυμένος μάλιστα από την εμπειρία της πολυετούς οδήγησης.

Μια ενδιαφέρουσα προσέγγιση, και μάλλον αυτή που έχει περισσότερο νόημα στην πραγματική ζωή, είναι αυτή που δείχνει τη συχνότητα τραυματισμών σε οδηγούς που φορούσαν κράνος, το οποίο προφανώς τους προστάτεψε από σοβαρότερο χτύπημα στο κεφάλι.

Τα αποτελέσματα έχουν και πάλι κάτι παράδοξο σε πρώτη ανάγνωση. Χτυπήματα στο κεφάλι, πρόσωπο και θώρακα εμφανίζονται περισσότερο σε μεγαλύτερες ηλικίες παρά σε νεότερους αναβάτες. Οι νεότεροι αναβάτες ωστόσο έχουν πιο συχνούς αναλογικά τραυματισμούς στα άκρα από τους μεγαλύτερους.

Και πάλι τα ανακλαστικά δίνουν την εξήγηση. Οι νέοι προτείνουν χέρια και πόδια για την προστασία τους κατά την πτώση, κάτι που οι μεγαλύτεροι σε ηλικία δεν καταφέρνουν, αφήνοντας εκτεθειμένες τις επίμαχες περιοχές..

Η έρευνα αυτή επιβεβαιώνει και τα ευρήματα της πρώτης, όπου καταγράφεται ως συχνότερος ο τραυματισμός στα κάτω άκρα. Όπου οι νεότεροι τραυματίζονται αναλογικά περισσότερο από τους πιο έμπειρους, μεγαλύτερους σε ηλικία.

Η πιο αποκαλυπτική παράμετρος ωστόσο δίνεται στην καταγραφή των θανάτων εντός του νοσοκομείου μετά το ατύχημα. Άνθρωποι που έφτασαν στο νοσοκομείο αλλά κατέληξαν από τα τραύματά τους μερικές ημέρες μετά.

Εδώ την πρώτη θέση κατέχουν οι τραυματισμοί στον θώρακα και ακολουθούν οι τραυματισμοί του κεφαλιού. Να σημειώσουμε ότι η έρευνα αναφέρει οδηγούς που φορούσαν κράνος, καθώς σε άλλη περίπτωση η πρωτιά των κρανιοεγκεφαλικών κακώσεων είναι αναμφίβολη.

Επομένως αν η σύγκρουση είναι σφοδρή, ούτε το κράνος μπορεί να προστατεύσει – όπως προφανώς και η ζώνη ή οι αερόσακοι του αυτοκινήτου.

Αν το κράνος καταφέρει να προστατεύσει, η πρώτη αιτία θανάτου είναι ο τραυματισμός του θώρακα. Ακολουθούν οι τραυματισμοί στην κοιλιακή χώρα.

Όλα αυτά οδηγούν σε ένα πολύτιμο συμπέρασμα. Ο εξοπλισμός κατά την οδήγηση μοτοσικλέτας δεν σταματά στο κράνος, παρά, ιεραρχικά ως προς την κρισιμότητα της προστασίας, περιλαμβάνει και τον προστατευτικό θώρακα. Ένα σχετικά άγνωστο είδος προστατευτικού που, όπως περίτρανα δείχνουν οι στατιστικές, είναι εξίσου καθοριστικό με το κράνος.

Η τεχνολογία έχει προχωρήσει τα τελευταία χρόνια στους αερόσακους για μοτοσικλετιστές, καλύπτοντας την εξαιρετικά κρίσιμη περιοχή του θώρακα. Ένα απλό jacket που ενεργοποιείται αυτόματα χάρη στους αισθητήρες που διαθέτει και μπορεί να σώσει ζωές.

Από τους μη θανατηφόρους τραυματισμούς το συμπέρασμα είναι ότι οι μπότες ή τα μποτάκια μοτοσικλέτας είναι που καλούνται να προσφέρουν την προστασία τους συχνότερα από οποιοδήποτε άλλο μέρος του εξοπλισμού. Για όσους έχουν επιλέξει να τα φοράνε όμως…

tamilsexstories
sex videos nice view on my hungry gaping pussy.
https:/www.auntysextube.com cream pie cravings.
mm
Ο Θανάσης σπούδασε στο Τμήμα Επιστήμης Φυσικής Αγωγής & Αθλητισμού του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών. Ασχολήθηκε με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό της μοτοσυκλέτας επί 23 έτη, κέρδισε 3 πρωταθλήματα και δεκάδες νίκες, σημείωσε διακρίσεις σε Ελλάδα και εξωτερικό, ενώ είναι ο πρώτος Έλληνας που έλαβε μέρος στο υπερμαραθώνιο Rally Dakar. Από το 1997 ασχολείται με την Οδική Ασφάλεια και το 1998, ίδρυσε τη δική του Σχολή Ασφαλούς Οδήγησης (Riding School). Παράλληλα, τα τελευταία 20 χρόνια πραγματοποιεί Σεμινάρια Οδικής Ασφάλειας σε όλη την επικράτεια, μέσα από ένα πρόγραμμα που έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Παιδείας. Το 2012 δημιούργησε την Παιδική Ακαδημία, για παιδιά ηλικίας από 5 ετών. Από το 2017, είναι ο μοναδικός μέχρι στιγμής στην Ελλάδα, προπονητής μηχανοκίνητου αθλητισμού, με άδεια ασκήσεως επαγγέλματος από την Γενική Γραμματεία Αθλητισμού. Το "Riding School-Θανάσης Χούντρας" αποτελεί πρότυπο Κέντρου Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα, με καθημερινή λειτουργία σε δικές του εγκαταστάσεις.

E-mail: tchountras@traction.gr