Οδήγηση μοτοσυκλέτας με δίπλωμα αυτοκινήτου; Ο Θανάσης Χούντρας μας απαντά

Το θέμα συζητήθηκε πολύ, σχολιάστηκε περισσότερο, αμφισβητήθηκε ακόμη περισσότερο. Τελικά ποια είναι τα σκοτεινά και φωτεινά σημεία του νέου Νόμου;

Βρείτε μας στο

Το επίμαχο θέμα είναι η προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 2020/612/ΕΕ της Επιτροπής της 4ης Μαΐου 2020 η οποία τροποποιεί την οδηγία 2006/126/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την άδεια οδήγησης.

Με αυτήν την διαδικασία μπορεί κάποιος που έχει δίπλωμα αυτοκινήτου να οδηγεί μοτοσυκλέτα κατηγορίας Α1, έως 125 κ.εκ. Ωστόσο, η ανάγνωση και ορθή διατύπωση των ερωτημάτων είναι αυτή που μπορεί να δώσει και πιο εύστοχες απαντήσεις. Αποφεύγει έτσι κανείς την πελαγοδρομία σε ατέρμονες συζητήσεις περί ασφάλειας, νομιμότητας και δόκιμων επιλογών.

Ο νέος Νόμος προβλέπει όχι μία αλλά τέσσερεις σχετικές ρυθμίσεις, οι δύο σχετικές με την οδήγηση μοτό.

Η μία και πιο επίμαχη, είναι αυτή της δυνατότητας που δίνεται σε οδηγούς αυτοκινήτων με δίπλωμα κατηγορίας Β, να οδηγούν μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες, έως 125 κ.εκ. δηλαδή της κατηγορίας διπλωμάτων μοτοσυκλέτας Α1, χωρίς εξετάσεις για την απόκτηση του σχετικού διπλώματος.

Οι προϋποθέσεις που τίθενται είναι να έχει συμπληρώσει το 27 έτος της ηλικίας, να έχει ο οδηγός στην κατοχή του δίπλωμα αυτοκινήτου επί μία 6ετία και να παρακολουθήσει 5 πρακτικά μαθήματα οδήγησης μοτοσυκλέτας σε μια Σχολή Οδηγών.

Η άλλη ρύθμιση που δεν συζητήθηκε, είναι η δυνατότητα οδήγησης μοτοποδηλάτου κατηγορίας διπλωμάτων οδήγησης μοτοσυκλέτας ΑΜ, με το δίπλωμα αυτοκινήτου. Αρκεί να έχει συμπληρώσει το 27 έτος της ηλικίας του και να έχει στην κατοχή του δίπλωμα αυτοκινήτου επί μία 6ετία. Χωρίς να απαιτείται κάποιος ελάχιστος αριθμός μαθημάτων.

Ένα ακόμη χρήσιμο δεδομένο, είναι η οδήγηση ηλεκτροκίνητου ποδηλάτου ή ΕΠΗΟ (Ελαφρύ Προσωπικό Ηλεκτροκίνητο Όχημα) όπως πλέον επίσημα λέγονται στο νεοσύστατο ΣΒΑΚ – Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.

Αυτή επιτρέπεται από την ηλικία των 12 ετών αν η ταχύτητά του δεν ξεπερνά τα 6 χλμ./ώρα και από 15 ετών αν η τελική του φτάνει μέχρι τα 25 χλμ./ώρα. Την τελευταία στιγμή έγινε “διόρθωση” και η χρήση κράνους έγινε υποχρεωτική κατά την χρήση ΕΠΗΟ, ενώ αρχικά ήταν απλή σύσταση.

Κάπου εδώ αρχίζει η κανονική συζήτηση και τα σχετικά ερωτήματα…

1. Ένας οδηγός 27 ετών και άνω, που έχει εμπειρία 6 ετών με αυτοκίνητο στη ζούγκλα της ελληνικής πραγματικότητας, είναι ικανός να μπει στην κυκλοφορία με μικρή μοτοσυκλέτα 125 κ.εκ. χωρίς εξετάσεις;

2. Ένας οδηγός που έχει εμπειρία 6 ετών με αυτοκίνητο στη ζούγκλα της ελληνικής πραγματικότητας, είναι ικανός να μπει στην κυκλοφορία με μικρή μοτοσυκλέτα 50 κ.εκ. χωρίς εκπαίδευση και χωρίς εξετάσεις;

3. Ένας οδηγός ποδηλάτου 15 ετών που δεν έχει δίπλωμα, δεν γνωρίζει τον ΚΟΚ, δεν έχει εκπαιδευτεί σε αυτόν και δεν έχει εξεταστεί, μπορεί να κυκλοφορεί στο οδικό δίκτυο;

4. Ένας οδηγός ποδηλάτου που δεν έχει συμπληρώσει την ηλικία των 12 ετών μπορεί να κινείται σε οδικό δίκτυο που προορίζεται για την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων, αρκεί να συνοδεύεται από άτομο που έχει συμπληρώσει την ηλικία των 16 ετών;

Ποιο από τα παραπάνω πιστεύετε μοιάζει πιο τρομακτικό για την “κοινή γνώμη”;
Πιο εύκολο: Ποιά μοιάζει λιγότερο τρομακτική; Μάλλον η 1η, αυτή δηλαδή που συζητήθηκε περισσότερο.

Πολλοί άνθρωποι έχουν άποψη επί πολλών θεμάτων, αυτό είναι άλλωστε το εθνικό σπορ των Ελλήνων. Η Άποψη ως γνωστόν δεν έχει καμία χρησιμότητα, απέναντι στην αξία της Αντίληψης για τα πράγματα.

Ρητορικό ερώτημα. Γιατί η συζήτηση επικεντρώθηκε στο ερώτημα 1;

Η ουσία του θέματος.

Τα ερωτήματα 1 & 2 κρίνονται ταυτόχρονα, ενώ τα 3 & 4 επίσης αυτόνομα.

Ένα όχημα μονού ίχνους (αφήνει ένα ίχνος πίσω του άρα ισορροπεί σε 2 τροχούς) και όσα τρίτροχα ή τετράτροχα οχήματα παίρνουν κλίση όταν στρίβουν, έχουν ακριβώς τον ίδιο τρόπο οδήγησης και αλλαγής κατεύθυνσης. Διαφέρουν στο χειρισμό, αν είναι αυτόματα ή όχι, με κιβώτιο ταχυτήτων ή όχι, με διαφορές τις διαστάσεις και φυσικά τον σχεδιασμό.

Με αυτό το δεδομένο, αν κάποιος οδηγεί ποδήλατο, από πλευράς ισορροπίας και οδήγησης δεν έχει κανένα πρόβλημα να οδηγήσει ποδήλατο με ηλεκτρική υποβοήθηση και τελική 6 χλμ./ώρα. Βρισκόμαστε στην ηλικία των 12 ετών. Για ποδήλατο με τελική ταχύτητα 25 χλμ./ώρα, θα πρέπει να συμπληρωθούν τα 15 έτη.

Στη συνέχεια πρακτικά (από πλευράς ικανοτήτων, όχι οδικής συνείδησης) δεν έχει κανένα πρόβλημα να οδηγήσει ένα αυτόματο μοτοποδήλατο (ΑΜ- τελική μέχρι 45 χλμ./ώρα και 50 κ.εκ.). Μετά να μάθει το χειρισμό της αλλαγής ταχυτήτων με αυτόματο κιβώτιο και μετά με χειροκίνητο κιβώτιο, σε μοτοποδήλατο ΑΜ.

Χωρίς πρόβλημα θα οδηγεί και τις ηλεκτροκίνητες μοτοσυκλέτες με τελική 45 χλμ./ώρα που λογίζονται ως ΑΜ μοτοποδήλατα, όμως στις διαστάσεις, χειρισμό και διαδικασία οδήγησης είναι ταυτόσημα με εκείνες των θερμικών κινητήρων.

Μετά, πρακτικά (από πλευράς ικανοτήτων, όχι οδικής συνείδησης), έχει την ικανότητα να οδηγήσει ένα λίγο πιο δυνατό δίκυκλο, κατηγορίας Α1 και 125 κ.εκ., που έχει τελική 80 χλμ./ώρα (βάσει του ΚΟΚ).

Η οδήγηση αυτοκινήτου από την άλλη, είναι μια εντελώς διαφορετική υπόθεση που απαιτεί τη διαμόρφωση διαφορετικού “προγράμματος” στον εγκέφαλο του οδηγού από τη μοτοσυκλέτα.

Μπορεί κάποιος να οδηγήσει ποδήλατο με υποβοήθηση και τελική 25 χλμ./ώρα, αν είναι 27 ετών και άνω, με 6 χρόνια εμπειρίας στο αυτοκίνητο; Αν έχει το πρόγραμμα της οδήγησης διτρόχου, προφανώς ναι. Αν δεν το έχει, προφανώς, όχι.

Αντίστοιχα είναι τα ερωτήματα και οι απαντήσεις για το μοτοποδήλατο 50 κ.εκ. με τελική 45 χλμ./ώρα. Κι εδώ έρχεται το όριο που βάζει ο Νόμος αλλά όχι η “κοινή λογική”. Μπορεί αυτός ο ίδιος άνθρωπος να οδηγήσει μοτοσυκλέτα 125 κ.εκ.; Ο Νόμος λέει ναι γιατί βασίζεται στα προηγούμενα, ενώ η “άποψη” της “κοινής λογικής” λέει όχι.

Για να δούμε ποιος έχει περισσότερο δίκιο, ο Νόμος ή η άποψη (και όχι αντίληψη) της “κοινής λογικής”, ας δούμε τι ισχύει στο εξωτερικό. Ήδη από το 2009, αρκετές χώρες της Ευρώπης (τουλάχιστον 10 αναφέρει η τοποθέτηση του ΣΕΑΑ), και μεταξύ αυτών οι μεσογειακές, Ιταλία, Ισπανία Πορτογαλία, αλλά και η Γερμανία, έχουν νομοθετήσει σχετικά, βάζοντας κάθε μία τις δικές τους παραμέτρους ως προς την εμπειρία οδήγησης αυτοκινήτου και σε εκπαίδευση, χωρίς ωστόσο να ζητούν εξετάσεις.

Από το 2009 μέχρι σήμερα, επί 12 χρόνια, οι σχετικοί Νόμοι δεν άλλαξαν, δεν αποσύρθηκαν. Η σχετική Ευρωπαϊκή οδηγία όχι μόνο δεν καταργήθηκε, αλλά επικαιροποιήθηκε, το 2020. Άρα οι στατιστικές των τροχαίων δεν εκτινάχθηκαν, ενώ η εμπειρία έδειξε μια σειρά από παράπλευρα οφέλη.

Σημαντικότερη είναι η διαπίστωση ότι η εξοικείωση με τον τρόπο κίνησης των δίκυκλων που αποκτούν οι οδηγοί αυτοκινήτων που μετακινούνται με μοτοσυκλέτα, μειώνει σημαντικά τον αριθμό τροχαίων μεταξύ μοτοσυκλέτας και αυτοκινήτου.

Στατιστική μελέτη της ισπανικών ομοσπονδιών ασφάλισης και μοτοσικλέτας, όπου υφίσταται η ισοδυναμία Β και Α1, ανέδειξε πως οι χρήστες ελαφριών μοτοσυκλετών που διαθέτουν άδεια οδήγησης αυτοκινήτου, εμπλέκονται σε τρεις φορές λιγότερα ατυχήματα από όσους διαθέτουν μόνο άδεια Α1.

Μετρήσιμα είναι τα οφέλη στην αστική κινητικότητα, με αποσυμφόρηση των πόλεων, μείωση των εκπομπών ρύπων, μείωση της διάρκειας των διαδρομών, ακόμη και σε ψυχολογικούς παράγοντες που προκαλεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση, ενώ έμμεσα ευνοείται και η παραγωγικότητα. Μειώνεται επίσης σημαντικά η ιδιωτική δαπάνη μεταφοράς, τόσο σε καύσιμα όσο και σε ασφάλιστρα, συντήρηση και τέλη κυκλοφορίας.

Στην ουσία του θέματος, η αντίληψη έχει δείξει ότι η εξίσωση θα ωφελήσει και την οδική ασφάλεια. Οδηγοί που είναι εξοικειωμένοι με τη χρήση δίκυκλου είναι πιο προσεκτικοί απέναντι στα δίκυκλα όταν οδηγούν αυτοκίνητο.

Συμβάλλει στη μείωση των συγκρούσεων μεταξύ αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, τα οποία αποτελούν μία από τις πιο συχνές μορφές ατυχημάτων εντός πόλης. Η συζήτηση περί ασφάλειας, ολοκληρώνεται στις διαπιστώσεις ερευνών που έχουν γίνει σε Ευρωπαϊκό επίπεδο.

Πρόσφατη έρευνα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής υποστηρίζει πως η εκπαίδευση των υποψηφίων οδηγών πρέπει να επικεντρώνεται σε οριζόντια θέματα, όπως η γνώση και αποδοχή των κινδύνων και η καλή αξιολόγηση των δεξιοτήτων από τον ίδιο τον οδηγό.

Ο ίδιος οδηγός πρέπει και αρκεί να αξιολογήσει τις δυνατότητές του. Κανείς υγιής πνευματικά σε αυτόν τον πλανήτη δεν έχει αυτοκτονικές τάσεις. Αν δεν αισθάνεται ασφαλής, ο μηχανισμός αυτοσυντήρησης του ανθρώπου (ο ισχυρότερος όλων στον εγκέφαλο του οδηγού) θα υποδείξει το μέτρο.

Αν υπάρχει υστέρηση στη στάθμιση των κινδύνων, αυτή ισχύει είτε οδηγεί αυτοκίνητο, είτε μοτοσυκλέτα, είτε ποδήλατο.

mm
Ο Θανάσης σπούδασε στο Τμήμα Επιστήμης Φυσικής Αγωγής & Αθλητισμού του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών. Ασχολήθηκε με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό της μοτοσυκλέτας επί 23 έτη, κέρδισε 3 πρωταθλήματα και δεκάδες νίκες, σημείωσε διακρίσεις σε Ελλάδα και εξωτερικό, ενώ είναι ο πρώτος Έλληνας που έλαβε μέρος στο υπερμαραθώνιο Rally Dakar. Από το 1997 ασχολείται με την Οδική Ασφάλεια και το 1998, ίδρυσε τη δική του Σχολή Ασφαλούς Οδήγησης (Riding School). Παράλληλα, τα τελευταία 20 χρόνια πραγματοποιεί Σεμινάρια Οδικής Ασφάλειας σε όλη την επικράτεια, μέσα από ένα πρόγραμμα που έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Παιδείας. Το 2012 δημιούργησε την Παιδική Ακαδημία, για παιδιά ηλικίας από 5 ετών. Από το 2017, είναι ο μοναδικός μέχρι στιγμής στην Ελλάδα, προπονητής μηχανοκίνητου αθλητισμού, με άδεια ασκήσεως επαγγέλματος από την Γενική Γραμματεία Αθλητισμού. Το "Riding School-Θανάσης Χούντρας" αποτελεί πρότυπο Κέντρου Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα, με καθημερινή λειτουργία σε δικές του εγκαταστάσεις.

E-mail: tchountras@traction.gr